Citroën ë-C4 Electric - plnohodnotný rodinný hatchback

Citroën ë-C4 so svojou dĺžkou 4360 mm je dokonalým predstaviteľom nižšej strednej triedy. Predné kolesá vozidla poháňa elektromotor výkonu 100 kW, ktorý je napájaný z akumulátora o celkovej kapacite 50 kWh. Pre samotnú jazdu je vyčlenených 45 kWh o ktoré sa stará kvapalinový teplotný manažment.

Tento elektromobil je ponúkaný v štyroch stupňoch výbavy, kde už v základe vozidlo ponúka nabíjací výkon 100 kW, trojfázovú palubnú nabíjačku o výkone 11 kW a komfortný doplnok v podobe tepelného čerpadla.

Na test som obdržal najvyšší stupeň výbavy Shine v metalickej čiernej farbe. V tomto najvyššom stupni už nie je veľa položiek, za ktoré si možno priplatiť, ale jednoznačne odporúčam dokúpenie paketu ZIMA obsahujúceho vyhrievanie predných sedadiel, volantu a čelného skla, ktorý v zimnom období posunie teplotný komfort v kabíne na úplne inú úroveň.

Exteriér

Výrobca prezentuje novú modelovú radu ako kompaktný hatchback, avšak z profilu vozidlo pôsobí ako kompaktné SUV kupé. Krátke previsy karosérie, dynamicky sa zvažujúca zadná časť v kombinácii so svetlou výškou 156 mm tento dojem len umocňujú.

Predná časť tvorená vysokopostavenou kapotou je opticky predelená svetelným podpisom v tvare V, ktorý rozdeľuje predok vozidla do dvoch úrovní. V tej vrchnej sa nachádzajú svetlomety denného svietenia, v spodnej hlavné svetlomety doplnené o hmlové svetlá s prisvetlovaním do zákrut. Štandardom je použitie LED technológie.

Estetické princípy značky pokračujú rovnako v zadnej časti, ktorej dominuje aerodynamický spojler, predeľujúci sklo dverí batožinového priestoru v kombinácii so svetlometmi opäť vytvárajúcimi svetelný podpis v tvare V.

Interiér

Citroën pristupuje netradične k stvárneniu interiérov svojich vozidiel. Je až prekvapením, že pri tejto modelovej rade zostal výrobca zdržanlivejší a nečakajú nás žiadne výstrelky.

Prístrojová doska je horizontálne rozdelená do dvoch úrovní. Vrchnej časti dominuje prístrojový štít ukrývajúci malý displej pred vodičom a zároveň je tu v stredovej časti väčší, 10-palcový dotykový displej.

V dnešnej dobe, presýtenej dotykovým ovládaním je vítaným spestrením použitie klasických mechanických tlačidiel pre ovládanie klimatizácie v spodnej časti stredovej konzoly. Netradične, na strane spolujazdca je umiestnený ovládač hlasitosti audia.

Interiéru dominujú predovšetkým tvrdé plasty, vrchná časť prístrojovej dosky a časti predných výplní dverí sú tvorené mäkčeným plastom. Citroën sa nevyhol použitiu nepraktického čierneho lesklého plastu, náchylného na škrabance, ktorý je použitý na samotnej stredovej konzole.

Jedinečné úložné priestory ponúka tento elektromobil pred sedadlom spolujazdca. Posuvná zásuvka v kombinácii s vysúvacím systémom držiaka na tablet prináša zaujímavé riešenie, ktoré dokáže spríjemniť cestovanie pri dlhých cestách. Štandardom je odkladacia schránka pre mobilný telefón, doplnená o USB a USB-C port.

Výrobca opúšťa tradičnú radiacu páku a miesto toho tu máme kolískový ovládač. Priestorovo je to zaujímavé riešenie, z praktického hľadiska je použitie tradičnej radiacej páky intuitívnejšie, časom som si však na tento ovládač zvykol. Nechýba tlačidlo pre zmenu jazdných režimov, vyberať možno medzi Eco, Normal a Sport.

Maximálny výkon je dostupný len v režime Sport, pre bežné jazdenie postačuje režim Normal. Režim Eco výraznejšie obmedzuje výkon pohonnej sústavy a kúrenia a použiť ho odporúčam len v prípade potreby maximálneho dojazdu.

Priestor

Po usadnutí do príjemne tvarovaných predných sedadiel a nastavení sklonu skoseného volantu so svojou výškou 185 cm mám dostatok voľného priestoru vo všetkých smeroch. Aj napriek relatívne nízkej výške vozidla, ktorá je len 1 525 mm mám nad hlavou viac ako 10 centimetrov priestoru.

Kolesá v rohoch karosérie, rázvor 2 670 mm sú predpokladom dostatočného priestoru na zadných sedadlách. Po presadnutí na zadné sedadlo mi pred kolenami zostáva minimálne 10 cm voľného priestoru. Posed je však mierne zhrbený, stehná zadných pasažierov nie sú v celej dĺžke podopierané sedákom a zvažujúca sa strecha bude prekážať osobám vyšším ako 185 centimetrov. Na podlahe v zadnej časti kabíny nechýba stredový tunel, pozostatok spaľovacích modelov, ktorý prekáža nohám osoby sediacej na strednom sedadle.

Batožinový priestor o objeme 380 L nájdeme len v zadnej časti vozidla, ten predný, keďže Citroën ë-C4 vychádza zo spaľovacej verzie tu nie je. Objemom ide o štandard v triede, jeho tvar je pravidelný, pod dvojitým dnom sa nachádza ďalší úložný priestor, ktorý je možné využiť na uskladnenie nabíjacích káblov, prípadne povinnej výbavy.

Bicykle je možné prevážať len na streche, do vozidla nie je možné namontovať ťažné zariadenie.

Operadlo zadného sedadla je doplnené otvorom pre prevoz dlhších predmetov, ktorý som využil na prevoz lyží, čomu bude venovaný samostatný článok.

Infotainment

 Architektúra infotainmentu použitá v Citroëne ë-C4 vychádza zo štandardov koncernu PSA doplnených o prvky typické pre elektromobily. Obrazovka dotykového displeja stredovej konzoly je v štandarde rozdelená na 3 časti. Dve postranné zobrazujú nastavenú teplotu dvoj-zónovej klimatizácie, doplnené sú o ukazovateľ vonkajšej teploty a času. Stredná, najväčšia časť zobrazuje šesť možností nastavenia menu.

Samozrejmosťou pri tomto stupni výbavy je vstavaná GPS navigácia využívajúca mapové podklady TomTom. Bohužiaľ pri plánovaní trasy navigácia nevie zohladňovať nabíjacie stanice a nedokáže akumulátor vozidla pred príchodom k nabíjacej stanice primerane pripraviť po teplotnej stránke. Zaujímavosťou navigačného systému je neustále zobrazovanie nadmorskej výšky aj bez spusteného aktívneho navigovania.

V sekcii venovanej elektrickému pohonu je možné sledovať tok elektrickej energie z a do akuulátora a graf spotreby poslednej jazdy. Menší displej, umiestnený pred vodičom dokáže zobrazovať mieru spotreby vykurovacej sústavy. Efektivita tepelného čerpadla je vysoká, nakoľko počas celého týždňa sa ukazovateľ spotreby pohyboval v najnižšom stupni pri vonkajších teplotách v rozmedzí 5 – 10 stupňov Celzia.

Veľmi dobrým pomocníkom, ktorého som ocenil predovšetkým pri jazdách v meste je hlasové ovládanie v českom jazyku. Hlasovými povelmi je možné meniť teplotu vykurovania, rozhlasové stanice, prípadne telefonovať, alebo zasielať SMS správy.

Technika

Elektromotor umiestnený nad prednou nápravou prenáša krútiaci moment 260 Nm na predné kolesá prostredníctvom jednostupňovej prevodovky. V rámci koncernu Stellantis ide o najväčší model využívajúci elektrickú modulárnu platformu eCMP. Elektrická sústava je vybavená uzavretým bezúdržbovým kvapalinovým okruhom, ktorý zabezpečuje ohrev, prípadne chladenie samotného akumulátora. Prvá servisná prehliadka Citroënu ë-C4 je po 12.500 km a následne sa vozidlo servisuje každých 25.000 km alebo každý rok.

V konštrukcii zadnej nápravy je použitá panhardska tyč k vedeniu tuhej nápravy, ktorá je vybavená plastovými ochrannými krytmi, ktoré ju chránia pred drobným mechanickým poškodením.

Akumulátor vozidla je niekoľkonásobne chránený, z viditeľnej spodnej časti vozovky plastovým prekrytím, ktorému sekunduje oceľový kryt. Výrobca pri voľbe brzdovej sústavy zostáva verný použitiu kotúčových bŕzd na zadnej náprave. Esteticky je to vítaný prvok, pohľad na brzdové kotúče pod diskami kolies je krásny, netreba však zabúdať, že vplyvom silného brzdného účinku elektromotora sa zadné brzdy nemusia tak často dostať k slovu a časom môžu korodovať.

Testovaný kúsok bol vybavený netradičným rozmerom pneumatík 195/60 R18. Kolesá sú dostatočne veľké, zároveň pre zachovanie čo najnižšej spotreby sú relatívne úzke. Veľké profilové číslo 60 zabezpečí ideálne filtrovanie nerovností na vozovke. Negatívom použitia takéhoto rozmeru pneumatík je obstarávacia cena a menší sortiment pneumatík. Vhodným riešením je použitie prémiových celoročných pneumatík, ktoré v našich zemepisných podmienkach dokážu plnohodnotne nahradiť zimné obutie.

Jazda

Je to už takmer 70 rokov, čo Citroën prvýkrát vo svojom vozidle použil legendárne hydropneumatické pruženie, ktoré svojimi vlastnosťami dodnes stojí na pomyselnom piedestáli pruženia osobných vozidiel. Kombinácia medzi komfortom a tuhosťou podvozku, ktorý tento systém ponúka nebola dodnes prekonaná žiadnym iným technickým riešením. Neustála snaha o znižovanie nákladov na výrobu nových vozidiel znamenala koniec tohto systému a samotný Citroën prišiel s náhradou v podobe odpruženia s progresívnymi hydraulickými dorazmi na tlmičoch oboch náprav.

Bude takéto riešenie fungovať? Je to dostatočná náhrada za legendárny systém?

Netreba sa obávať, konštruktérom sa podvozok vydaril aj keď je potrebné poznamenať, že vlastnosti hydropneumatického pruženia tento systém nikdy nedosiahne.

Naladenie podvozka je komfortné, typicky pre francúzsku produkciu. Nerovnosti podvozok filtruje s prehľadom, jednoduchú zadnú nápravu nerozhodí ani prejazd výraznejších priečnych nerovností.

Nízke ťažisko akumulátora v krízových situáciach aj napriek mäkšiemu naladeniu zabezpečuje, že sa podvozok správa sebaisto, limitom sú len zimné pneumatiky použité na testovanom vozidle.

Pochvalu si výrobca zaslúži za odhlučnenie kabíny vozidla. Svoj podiel na tom má aerodynamický tvar karosérie, ktorý pri súčiniteli odporu vzduchu 0,28 vytvára nízky aerodynamický hluk prenikajúci do interiéru. Počas jazdy pri nízkych rýchlostiach sa do kabíny vozidla prenáša len slabý hluk elektrického pohonu a valivý hluk od pneumatík.

Na bezpečnosť počas jazdy dohliada 20 asistenčných systémov. Testované vozidlo bolo vybavené príplatkovým farebným head-up displejom premietajúcim základné informácie jazdy na priesvitný štít.

Samozrejmosťou je adaptívny tempomat doplnený systémom pre udržiavanie v jazdných pruhoch. Citroën ë-C4 informuje vodiča o dopravných značkách, vozidlách v mŕtvom uhle a menej zdatným šoférom pomôže parkovací asistent.

Testovaný elektromobil som podrobil štandardným meraniam zrýchlenia. Pri zrýchlení z 0 na 50 km/h, čo je typická mestská disciplína, dosiahol Citroën slušný čas 3,7 sekundy. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h Citroën zvládol v čase 9,8 sekundy, čo je o 0,4 sekundy viac ako sľubuje výrobca. Výrobca veľmi dobre zvládol prenos krútiaceho momentu na vozovku prostredníctvom predných kolies, keďže pri teste zrýchlenia sa mi ani raz nestalo, aby predné kolesá na suchom povrchu preklzovali.

Spotreba a dojazd

Pred samotnými meraniami spotreby a dojazdu každého elektromobilu je dôležité zmerať využiteľnú kapacitu akumulátora, ktorej hodnota sa nemusí zhodovať s tým, čo uvádza výrobca. Na moje velké prekvapenie som pri viacnásobných meraniach vždy zaznamenal vyššiu využiteľnú kapacitu ako uvádza výrobca. Miesto sľubovaných využiteľných 45 kWh som niekoľkokrát nameral viac ako 46 kWh.

Citroën ë-C4 som podrobil tradičnému testu spotreby na normovanom okruhu, ktorý má simulovať dynamickú prevádzku vozidla v bežnej premávke. Testovací okruh, v dĺžke 63 kilometrov je rozdelený na 3 rovnako dlhé úseky, ktoré predstavujú jazdu v meste, na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h a mimo mesta pri rýchlosti 90 km/h. Počas merania bol aktivovaný režim Normal a v kabíne bola nastavená teplota 21 °C. Merania prebiehali v zimnom období pri priemerných vonkajších teplotách 6 °C.

Počas tohto testu bola dosiahnutá priemerná spotreba 19,0 kWh, čo pri výrobcom udávanej využiteľnej kapacite akumulátora predstavuje dojazd 237 kilometrov. Pri vylúčení diaľnic a čisto len v kombinácii mesto/mimo mesto je možné pri spomínanej vonkajšej teplote jazdiť s priemernou spotrebou do 15 kWh/100 km, takže reálny dojazd sa zvýši na 300 km.

Určite vás bude zaujímať priemerná spotreba pri rôznych diaľničných rýchlostiach. Tieto údaje nezostanú bez povšimnutia. Aby merané parametre medzi jednotlivými testovanými elektromobilmi mali riadnu výpovednú hodnotu meriam ich vždy na rovnakom úseku diaľnice.

Merania vykonávam na diaľnici s minimálnym prevýšením v oboch smeroch jazdy pre dosiahnutie čo najpresnejšieho výsledku pri rýchlosti 90, 110 a 130 km/h. Zníženie rýchlosti zo 130 km/h na 110 km/h znamená zvýšenie dojazdu o necelých 50 kilometrov. Túto rýchlosť jazdy považujem za najoptimálnejšiu pri nabíjaní na rýchlo nabíjacích staniciach s výkonom do 50 kW.

Kapitolu venovanú spotrebe zakončím bonusovým meraním v mestských podmienkach s cieľom dosiahnuť čo najnižšiu hodnotu spotreby. Tak ako v predchádzajúcich prípadoch aj teraz meranie realizujem na normovanom uzavretom okruhu v celkovej dĺžke 10 kilometrov. Meranie prebieha v režime Normal pri priemernej rýchlosti 35 km/h, ktorá má čo najvernejšie simulovať úspornú jazdu v meste. Výsledná spotreba 11,7 kWh umožňuje Citroënu ë-C4 aj v zime so zapnutým kúrením v meste dojazd 385 km.

Nabíjanie

Akumulátor testovaného elektromobilu je vybavený sofistikovaným teplotným systémom, ktorý sa snaží udržiavať teplotu akumulátora v ideálnych podmienkach. Navigácia testovaného Citroënu nedokáže využívať plánovanie nabíjacích staníc, na základe ktorých by si pred samotným nabíjaním dokázala trakčný akumulátor zohriať, prípadne schladiť na ideálnu teplotu. Aj keď takáto funkcia Citroënu ë-C4 chýba, teplotný manažment pri nižších vonkajších teplotách sa neustále snaží akumulátor udržiavať v optimálnej teplote. Je to aj jeden z dôvodov, prečo elektromobily koncernu Stellantis pri krátkych zimných jazdách v meste dosahujú vyššie spotreby. Jednoducho ohrev akumulátora zvyšuje spotrebu v zimných mesiacoch.

Tento jav som sa rozhodol otestovať v praxi, i keď len na rýchlo nabíjačke s výkonom 50 kW. Citroën som počas noci parkoval pod holým nebom pri vonkajšej teplote 2 °C, v akumulátore bolo 65 % energie. Následne som absolvoval približne 20 kilometrovú jazdu pri konštantnej rýchlosti 100 km/h. Po pripojení akumulátora k nabíjačke som dosahoval nabíjací výkon blízky hodnote 45 kW, čo je takmer maximum, aké na tejto nabíjačke môže Citroën dosiahnuť.

Skúsil som aj opačný prípad, akumulátoru som pripravil ideálne teplotné podmienky z dôvodu dosiahnutia čo najvyššieho nabíjacieho výkonu. Pred dlhšou jazdou som Citroën nabíjal vo vyhrievanej garáži do 100 % jeho kapacity. Následne som absolvoval 145 kilometrovú trasu pri rýchlosti 130 km/h a po pripojení k ultra rýchlemu nabíjaciemu stojanu som okamžite dosahoval nabíjací výkon 100 kW.

Nabíjacia krivka Citroënu ë-C4 má niekoľko úrovní. V ideálnych teplotných podmienkach si vozidlo drží maximálny nabíjací výkon 100 kW do 30 % kapacity akumulátora. V tomto momente prichádza pokles výkonu na 78 kW, ktorý si vozidlo drží až do 56 % kapacity. Nabíjací výkon tu dosahuje hodnotu 64 kW a vydrží až do 66 % kapacity. Od tejto hodnoty až do 80 % kapacity sa výkon drží na hodnote 56 kW. Po dosiahnutí 80 % kapacity akumulátora sa nabíjací výkon prepadá pod 30 kW a rýchlonabíjanie viac už nedáva zmysel. Veľkým pozitívom je, že tento elektromobil dokáže maximálny nabíjací výkon udržiavať na nabíjacích stojanoch s výkonom 50 kW až do 80 % kapacity akumulátora.

V reálnej praxi v zimných podmienkach na ultrarýchlej nabíjacej stanici dokážeme za 15 minút nabíjania získať dojazd 100 kilometrov.

Záver

Citroën ë-C4 je krásnym príkladom toho, že konverzia vozidla so spaľovacím motorom na elektromobil sa môže vydariť. Výrobcovi sa pri tomto modeli podarilo nájsť veľmi dobrý kompromis medzi veľkosťou akumulátora a s tým súvisiacim dojazdom.

Je pekné vidieť, že Citroën ë-C4 je konkurencieschopný v bežnom živote aj bez použitia akumulátora, ktorý zvyšuje hmotnosť, ale hlavne v neposlednom rade obstarávaciu cenu elektromobilu. Medzi slabšie stránky vozidla, na ktorých by mal výrobca určite do budúcna zapracovať radím nepresný ukazovateľ dojazdu, na ktorý sa nemožno spoľahnúť a len veľmi obmedzené funkcie infotainmentu a navigácie. Týždeň, strávený v spoločnosti Citroënu ë-C4 bol príjemný, čoho dôkazom je aj takmer 2 000 kilometrov najazdených prevažne pri maximálnych diaľničných rýchlostiach.