Opel Mokka-e - plne elektrická žaba s dobrým dizajnom a parametrami

Vychádza z platformy eCMP, na ktorej je v súčasnosti postavená celá flotila osobných elektromobilov s prakticky identickými parametrami. Spomenúť môžeme napríklad Peugeot, ktorý ponúka slovenskú e-208, ale aj e-2008. Už na úvod treba povedať, že nejde o dedikovanú elektrickú platformu, ktorá by využívala benefity tohto pohonu na maximum.

Ako sa ľudovo vraví, ide o prerobený „spaľovák“. Dobrou správou je, že to nie je až tak cítiť, no bystré oko dokáže odhaliť nedostatky, ktorým by sme sa v čistokrvnom elektromobile chceli vyhnúť. Za čo je potrebné Opel, ale aj koncern celkovo naozaj pochváliť, je dizajnový posun. Aktuálna séria modelov je odlišná a dizajnéri sú viditeľne odvážnejší.

Opel Mokka-e pôsobí vkusne a na ceste je výrazná. Ak sedím v najnovších prémiových autách, som zvyknutí, že ľudia sa za autom otáčajú, prípadne sa pri ňom dokonca zastavujú. Pri Mokka-e to však nebolo iné. Okoloidúci sa bežne otáčali, auto si obzerali, naozaj viditeľne ich zaujalo. Úprimne, nečudujem sa. Toto kompaktné SUV má veľmi špecifický výraz.

Dizajn je samozrejme vždy subjektívna vec, no podľa mňa sa toto podarilo. S Mokka-e som sa prvýkrát stretol ešte na prvých jazdách v marci, kedy som mal na pár hodín k dispozícii model v zelenej farbe. Aj keď názov ma podvedome navádzal na dobrú šálku kávy, predo mnou stála zelená žaba s decentnými svetlami, čistou prednou maskou a výraznými 18-palcovými kolesami.

Na test sme dostali už inú farebnú kombináciu, a to čierno-bielu, ktorá až tak nekričí, čo môže byť pre niektorých lepšia voľba. Rozmermi je Mokka-e typický crossover s dĺžkou 4151 mm, šírkou 1790 mm a výškou 1525 mm. Rázvor kolies je 2,55 metra, čo tiež formuje vzhľad aj jazdné vlastnosti. Tak ako všetky modely na platforme eCMP, aj Mokka-e je s predným náhonom.

Elektrický motor uložený vpredu má výkon 100 kW s krútiacim momentom 260 Nm. K dispozícii sú tri jazdné režimy, Eco, Normal a Sport. Ak prepnete do toho najvýkonnejšieho, pri zrýchľovaní z miesta budú pneumatiky o niečo viac trpieť. Elektronika nie vždy skrotí silu elektromotora a môžu sa pretáčať, no je to zábava. Ak sa chcete s autom pohrať ešte viac, môžete si vypnúť ESP. Jazda je ale inak až prekvapivo komfortná.

Výkonu je tu tak akurát na elektromobil tejto kategórie. Na mestskú 50-tku vystrelí veľmi svižne a problém mu nerobí ani rýchlejšia jazda na diaľnici. Tu samozrejme strata výkonu cítiť je, no stále je to veľmi slušné. Zrýchliť z 0 na 100 km/h zvládne za 9,2 sekundy, čo v kontexte súčasných elektromobilov nie je očarujúce, ale vôbec to nevadí. Posádku a seba stále dokážete potešiť.

Za čo musím Mokku-e pochváliť sú adaptívne svetlomety, ktoré boli pre mňa príjemným prekvapením. Dosvit bol veľmi dobrý a vyrezávanie fungovalo aj na diaľnici takmer bez chýb. Z asistenčných systémov je tu tiež sledovanie jazdných pruhov či adaptívny tempomat, ktorý rovnako pracoval dobre. Zároveň mi vyhovovalo, že ovládanie tempomatu je priamo na volante.

Energiu pre elektrický motor a ostatné systémy dodáva vysokonapäťová batéria uložená v podvozku. Síce je Mokka-e postavená na univerzálnej architektúre, túto časť sa automobilke podarilo vyriešiť naozaj dobre. Využiteľná kapacita batérie je totiž 45 kWh, pričom celková kapacita je rovných 50 kWh. S takouto batériou je papierový WLTP dojazd od 318 do 324 kilometrov. Akumulátor je kompletne pod kontrolou tepelného manažmentu. To znamená, že je tu prítomné chladenie, prípadne vyhrievanie batérie podľa potrieb.

Navyše, zabezpečené nie je vzduchom, ale kvapalinou, čo je výrazne lepšie. Vďaka tomu je batéria v lepšej kondícii a zároveň sú povolené vyššie výkony nabíjania, najmä s ohľadom na kapacitu akumulátora. Výkon nabíjania je obmedzený na 100 kW, vďaka čomu sa dokážete dostať už za 30 minút na 80 percent kapacity. Zároveň je ale škoda, že pre pomalé nabíjanie je v základe jednofázová palubná nabíjačka s výkonom 7,4 kW. Za trojfázovú s výkonom 11 kW si musíte priplatiť 690 eur.

Využiteľným vnútorným priestorom je na tom Mokka-e skôr priemerne. Síce ide o elektromobil, predný kufor by ste tu hľadali len márne, čo je pravdepodobne spojené s platformou pre klasické modely so spaľovacím motorom. Kufor je tiež menší a má objem 310 litrov, pričom po sklopení zadných sedadiel dostanete 1 060 litrov. To nie je veľa, ale napríklad pri ceste v dvojici sa bez problémov zbalíte aj na dovolenku.

Ak vynechám túto možnosť, na štandardné bežné jazdenie to s prehľadom postačuje. Neduhy platformy budú musieť akceptovať aj pasažieri na zadných sedadlách. Podlaha totiž nie je rovná, keďže potrebné centimetre tu uberá stredový tunel. Opel na pasažierov vzadu myslel aspoň po stránke technologického a teplotného komfortu. Výduchy klimatizácie tu samozrejme nechýbajú spolu s USB konektormi.

Pocitovo by mohol byť aj priestor vpredu prispôsobený lepšie. S komfortom som problém nemal, no stredový panel pôsobí až príliš masívne. Problém to samozrejme nie je, ak ide iba o pocit, no viem si predstaviť, že pre vyšších ľudí môže ísť doslova o prekážku. Priestor vo dverách je tiež skromnejší a nezachraňuje to ani lakťová opierka či odkladacia priehradka pred spolujazdcom. Celkovo teda využiteľný priestor v interiéri považujem za menšie mínus.

Spracovanie interiéru ako takého nie je zlé, práve naopak, v aute som sa cítil veľmi dobre. Prekážalo mi iba väčšie množstvo lakovaných plastov. Vidíte ich nielen na stredovom paneli, ale aj pred sebou na palubnej doske okolo displeja. Áno, ide o plast, ale to by problém nebol – skôr sa obávam ťažšej údržby, nakoľko každý menší škrabanec tu bude vidieť a časom to nemusí vyzerať pekne.

Displeje palubnej dosky nie sú v rovine. Infotainment je mierne natočený k vodičovi, čo vám opäť môže, ale aj nemusí vyhovovať. Grafiku palubného počítača tiež hodnotím pozitívne. Za volantom máte naozaj všetky potrebné informácie, pričom zobrazenie je veľmi čisté a jednoduché. Veľký palec hore dávam za zobrazovanie percent v batérii, nakoľko ide o veľmi podstatný údaj. Na druhú stranu, infotainment by si zaslúžil prekopať.

Ak si do nových áut od Stellantisu sadnete po prvýkrát, môže chvíľu trvať, kým si na celý systém zvyknete. Podobne ako pri palubnom počítači, aj tu je všetko potrebné k dispozícii, no prehľadnosť v menu nie je vôbec taká dobrá. Aj napriek tomu, že som sa s týmto systémom už viackrát stretol, zopár vecí som tu musel aj teraz dlhšie hľadať. Rovnako aj navigácia by si zaslúžila prekopať. Síce svoju hlavnú úlohu si plní bez chýb, graficky a aj funkčne už stráca oproti konkurencii.

Pri elektromobiloch začína byť štandard, že navigácia vie počítať trasu spolu s potrebnými zastávkami na nabíjanie. Mokka-e zatiaľ nič také neponúka, čo je rozhodne škoda. Nabíjacie stanice síce na mape sú a môžete ich vyhľadávať, prípadne filtrovať, navigácia ako taká s nimi nevie pracovať na úrovni plánovania. Z pohľadu mediálnych funkcií je Mokka-e vybavená dobre, podpora pre Android Auto či Apple CarPlay nechýba, aj keď iba po kábli. Rovnako dobre hodnotím aj kvalitu zvuku.

Ako býva zvykom, s Opel Mokka-e som absolvoval viacero trás, aby som zistili spotrebu a správanie vozidla v rôznych podmienkach. Po prevzatí auta v Bratislave som sa vydal na cestu do Trnavy po diaľnici. Vyrážal som s batériou nabitou na 62 percent a po diaľnici som šiel maximálnou povolenou rýchlosťou pred siedmou hodinou večer.

Do Trnavy som prišiel po 53 kilometroch so spotrebou 23,1 kWh / 100 km pri priemernej rýchlosti 91 km/h. V batérii som mal už iba 31 percent, takže dojazd pri takejto jazde by bol pod 200 kilometrov. Teplota vonku sa pohybovala okolo siedmich stupňov, takže s ohľadom na podmienky to nie je vyslovene zlý výsledok, ale očakával by som mierne nižšie čísla. Pri veľmi podobných podmienkach som išiel aj trasu späť do Bratislavy, a to so spotrebou 22,1 kWh / 100km.

Pri takejto spotrebe by už bol dojazd mierne cez 200 km. Ak jazdíte najmä kratšie trasy, v zimných mesiacoch budete cítiť vyšší odber kúrenia pri nábehu. Na krátkom okruhu okolo Trnavy s veľkou prevahou okresných ciest a malým podielom jazdy v meste som nameral spotrebu 21,3 kWh / 100 km po prejdení 24 kilometrov. Ako môžete vidieť, aj napriek nižšej rýchlosti je spotreba len o 1 alebo 2 kWh / 100 km menšia, čo nie je veľký rozdiel.

Opel Mokka-e som zobral aj na zaujímavý okruh z Trnavy, cez Nitru po rýchlostnej ceste, následne do obce Černík po okresnej ceste, kde som sa otočil a išiel som naspäť do Nitry na nabíjaciu stanicu. Odtiaľ som vyrazil cez mesto na rýchlostnú cestu a bez zastavenia až do Bratislavy, kde som sa otočil a išiel do Trnavy.

Z celkovo 241 kilometrov dlhej trasy som asi 170 kilometrov absolvoval pri rýchlosti 120 až 130 km/h, zvyšok patrí okresným cestám a mestu. Na tento okruh som išiel s batériou nabitou na 58 percent s nutnou zastávkou v Nitre na nabíjačke. Nakoľko tu sú k dispozícii iba stojany s výkonom 50 kW, nabíjanie bolo o pár minút dlhšie.

Avšak, vedel som, že sa sem budem vracať, takže som nabil len toľko, aby som bez problémov prišiel naspäť. Po prejdení 46 kilometrov na okresných cestách som sa vrátil a batériu opäť dobil iba na 55 percent. Síce som mal pred sebou 90 kilometrov dlhú cestu po diaľnici, veril som, že to dám.

Nakoniec sa to podarilo a prišiel som so 6 percentami a spotrebou 22,1 kWh / 100 km. V Bratislave som strávil niekoľko hodín, takže sa mi batéria nabila na 100 percent a pokračoval som do Trnavy. Nakoniec som teda prešiel 241 kilometrov so spotrebou 22,4 kWh / 100 km. Priemerný dojazd z 0 na 100 percent vo vyššom tempe jazdy je teda asi 200 km.

Ak by som sa riadil ukazovateľom dojazdu na palubnom displeji, vzdal by som to a radšej by som sa zastavil ešte raz na nabíjačke. Výpočet dojazdu pri Mokka-e je až príliš pesimistický. Počas týždňa som si to všimol hneď viackrát a nemyslím si, že ide o správnu cestu. Auto pri nabíjaní spokojne hlási, že dojazd je pri 50 percentách niečo málo cez 50 kilometrov. Pri vyšších percentách sa to prekvapivo zvráti a odhad dojazdu prekročí 2 až 3 stovky kilometrov.

Ak by som bol na strane zákazníka bez potrebných informácií či skúseností aj s inými autami a videl by som tieto čísla, nespravilo by to na mňa dobrý dojem. Určite je potrebné, aby bol dojazd realistický, no toto je, myslím, až prehnané. Navyše, ak je v batérii 12 a menej percent, auto začína hlásiť dojazd blížiaci sa k nule, prípadne ho prestane ukazovať úplne. Práve z tohto dôvodu považujem za potrebné, aby auto zobrazovalo aj zostatok percent, čo sa v tomto prípade aj deje a to je dobre.

S Opel Mokka-e som absolvoval ešte jeden diaľničný úsek, pri ktorom som šiel dosť na hranu a zároveň som opäť musel bojovať s počítadlom dojazdu. Tento test spolu s analýzou krivky nabíjania vám rozpíšem v samostatnom článku.

Po týždni som s autom prešiel 931 kilometrov s priemernou spotrebou 22,5 kWh / 100 km. Čas strávený s Mokkou-e som si určite užil a ako alternatíva najmä na prímestské cestovanie je to naozaj skvelá voľba. Na dlhšie trasy je využiteľný dojazd slabší, čo ale môže kompenzovať až 100 kW nabíjanie. Keď sa na to ale pozriem komplexne, porovnanie s konkurenciou nie je vôbec jednoduché.

Výhodou v tejto chvíli určite je, že žiadna priama konkurencia v tomto segmente aktuálne neexistuje a výber môžete robiť najmä v rámci koncernu. Ak si ale môžete dovoliť priplatiť pár tisíc eur navyše, pričom budete akceptovať priestrannejší hatchback, je tu ID.3 s citeľne väčším dojazdom a lepšími funkciami. Prípadne, ak predsa len chcete plne elektrické SUV, budete musieť ísť s vašim rozpočtom o rovných 10 tisíc eur hore, vďaka čomu sa vám otvoria dvere k Volkswagen ID.4. Alebo môžete počkať a skúsiť prichádzajúci Renault Megane E-TECH s menšou batériou.