Mercedes-Benz EQS - elektrická Trieda S prekvapí dojazdom a technológiami

Elektromobil Mercedes-Benz EQS zastupuje v súčasnej ponuke elektromobilov TOP priečky, a to nielen v cene, ale aj ponúkanými parametrami. Dojazd prestáva byť prekážkou a ponúkané funkcie vám prechod na elektrický pohon výrazne uľahčia.

Mercedes-Benz sa so svojou pod značkou Mercedes-EQ poriadne rozbieha. Prvotný nábeh bol síce pomalší s modelmi EQC či elektrickým B-čkom, no posledné dva roky sa ponuka elektromobilov rozširuje naozaj rýchlym tempom. Minulý rok sa zoznam plne elektrických vozidiel z radu EQ rozrástol o kompaktné EQA, ale aj o 7-miestnu dodávku EQV či menej luxusné a 8-miestne e-Vito. Na prelome rokov sa do ponuky dostala luxusná limuzína EQS, ktorá zaujala nielen dizajnom, ale najmä sľubovaným dojazdom.

Tento rok Mercedes nepoľavuje. Do predaja pustili EQB a postupne sa rozbieha predaj EQE. Vráťme sa ale k podstate tohto článku – Mercedes-Benz EQS. Síce sme na test museli čakať o niečo dlhšie ako býva zvykom, má to aj svoje výhody, nakoľko sme mohli jazdiť v teplejšom počasí. Prémiová elektrická limuzína si pochopiteľne zaslúži svoju pozornosť. V prvom rade ide o prvé elektrické S-ko, no zároveň ide o elektromobil, ktorý má moderné a nadčasové prevedenie, za ktorým sa skrývajú TOP parametre.

Dizajnovo je EQS naozaj výnimočné, aj keď ako to s dizajnom býva, nie každému musí sadnúť. Vyzerá totiž celkom odlišne ako štandardné modely alebo elektromobily Mercedesu, a to najmä spredu. Predná kapota je síce veľmi dlhá, no postupne sa kŕči k zemi, čo vytvára neštandardný vzhľad prednej masky. Tá je samozrejme kompletne zaslepená a skrýva malé znaky hviezd popri hlavnej veľkej.

Zatiaľ čo klasické Sko má solídny kovový znak, v EQS absentuje. Všetky tieto detaily ale majú svoje opodstatnenie, a to čo najnižší aerodynamický odpor pre čo najlepšiu spotrebu. V číslach ide o hodnotu 0,20 cd, čo z EQS robí sériovo vyrábané auto s najnižším aerodynamickým odporom. Čo sa ešte prednej kapoty týka, ako mínus môžeme určite brať to, že otvoriť sa dá iba v servise. Bohužiaľ, predný kufor tu teda nenájdete. Ak vám napadla otázka, ako sa teda dolieva kvapalina do ostrekovačov, tak odpoveď je jednoduchá – z boku.

Vpredu si zaslúžia pozornosť tiež LED svetlá Digital Light. Každý zo svetlometov obsahuje 1,3 milióna mikrozrkadiel, ktoré sa starajú o dokonalú svetelnú mapu s precíznym vyrezávaním oproti idúcich áut. Svetlomety sú natoľko presne, že dokážu na cestu doslova kresliť čiernobiely obraz. Tieto možnosti síce ešte nie sú u nás aktívne, no EQS by malo zvládať kreslenie dopravných značiek či vyobrazenie prechodu pre chodcov v prípade, že zastavíte na prechode.

Aj napriek tomu, že sa tu dizajnéri hnali za čo najnižším odporom vzduchu, stále ale ide o poriadne veľkú „loď“ s dĺžkou 5 216 mm, šírkou 1 926 mm a výškou 1 512 mm. Znamená to, že v interiéri je priestoru na rozdávanie a zle na tom rozhodne nie je ani batožinový priestor. K dispozícii je tu až 610 litrov, takže zbaliť sa na prípadnú dovolenku nebudete mať problém. V prípade potreby, ak zložité zadné sedadlá, dostanete až 1 770 litrov.

Samozrejme, alternatívne je možné počítať aj s ťažným zariadením, ktoré je stavané na maximálnu nosnosť 750 kilogramov. Použiteľný je aj priestor na streche so strešným nosičom do hmotnosti 100 kilogramov. Praktická stránka EQS je veľmi dobrá aj v interiéri. Priestoru je tu naozaj dosť pre všetkých pasažierov. Opäť tu ale platí, že miesto pre piatich je skôr núdzovka na krátke trasy a nie na dlhé presuny.

Vo štvorici je komfort skrátka skvelý. Vzadu je miesta na rozdávanie či už čo do šírky alebo priestoru pre nohy. Sedačky sú pohodlné, v nami testovanej verzii v koži a vyhrievaním na stranách. Nakoľko ide o S-klasu, spracovanie je špičkové. Žiadne holé časti, všetko má svoju štruktúru danú decentnými materiálmi. Kombinujú sa tu prevažne kožené prvky s dreveným obkladom. Úroveň detailov ale vždy závisí od zvolenej výbavy. Na stredovom tuneli je štandardný ovládací panel klimatizácie s displejom a konektormi USB-C na nabíjanie zariadení.

Každopádne, až taký luxus ako v štandardnej triede S nečakajte. Zatiaľ čo pri TOP S-ku ide o naozaj luxusnú obývačku na kolesách, kde hlavné miesta sa nachádzajú vzadu, a teda majiteľ má osobného šoféra, elektrická EQS je síce stále luxusná limuzína, ale skôr „rodinného“ typu. Teda, majiteľ je zároveň aj vodič. Masáž lýtok alebo zohrievanie zátylku v prezidentských kreslách nečakajte. EQS toho naozaj ponúka najviac vpredu a zameriava sa na komfort vodiča a spolujazdca.

Sedačky vodiča a spolujazdca ponúkajú pokročilú masáž, ktorá sa nestará len o váš chrbát, ale aj zadok. Nemôže tu chýbať vyhrievanie sedadiel podobne ako vzadu, no túto funkciu dopĺňa vetranie, ktoré je naozaj príjemným doplnkom v letných mesiacoch. V prípade potreby si môžete ruku podoprieť na drevené obloženie na dverách alebo na rovnako decentne spracovanú lakťovú opierku s odkladacím priestorom.

K dispozícii sú vpredu taktiež USB-C konektory, a to ako v priehradke spolu s bezdrôtovým nabíjaním a držiakmi na poháre, tak aj v odkladacom priestore pod lakťovou opierkou. Ak sa ešte stále spoliehate na štandardné USB-A, tu by ste s nimi nepochodili. Čo ma ale menej príjemne prekvapilo je absencia 12 V zásuvky. Nakoľko som potreboval nabiť laptop cez výkonnejšie USB-C s power delivery funkciou, zásuvku som hľadal naozaj niekoľkokrát a všade kde sa len dalo. Bez úspechu.

Dokonca ani v kufri či v odkladacej priehrade pred spolujazdcom. Navyše, zdá sa, že nejde o prvok výbavy, ale štandard, ktorý nie je možné ovplyvniť. Ovládacie prvky sedačiek sú ako vždy na dverách, no čo už štandardné na Mercedes nie je je absencia klasickej dotykovej plochy na ovládanie infotainmentu. V EQS sa tohto prvku zbavili a zvolili iba úzky ovládací panel so základnými tlačidlami, vrátane tlačidla na štartovanie. Ak nepočítam volant, ďalšie fyzické tlačidla by ste tu už hľadali márne.

Najdôležitejším prvkom v interiéri je obrovský hyperscreen, ktorý sa ťahá od dverí vodiča až k spolujazdcovi. Ide o 56 palcový panel, ktorý ale nie je tvorený jedným displejom ako by ste si možno mohli mylne myslieť. Síce ide stále o dráhu záležitosť obloženú jedným kusom skla, pod ním sa ale skrývajú až tri samostatné obrazovky. Jedna je umiestnená za volantom, druhá slúži ako centrálny displej a tretiu má pred sebou spolujazdec, ktorý takto dostáva prístup k samostatnému „infotainmentu“ s bežnými funkciami.

Nastavovať tak môže napríklad rádio, vyberať pesničky z mobilu alebo pripraviť navigáciu. Ide o naozaj veľmi efektný a moderný prvok, ktorý vyzerá parádne. Za tých pár dní som robil rýchlu prezentáciu auta mnohým, keďže auto skutočne púta pohľady okoloidúcich. Atmosféru v interiéri samozrejme vytvára aj podsvietenie, ktoré reaguje na situácie z asistenčných systémov, no taktiež napríklad aj na ovládanie klimatizácie – ak zvýšite teplotu, autom prejde vlna červenej farby, ak znížite, vlna je v modrej farbe.

Ako ste si už ale mohli všimnúť z fotiek, s udržiavaním takto veľkej plochy som po celý čas testu bojoval. Hyperscreen je obrovský magnet na odtlačky prstov a prach. Pri fotení som sa snažil displej zakaždým leštiť hocičím relevantným, čo som mal poruke, no nie vždy sa mi to podarilo uspokojivo a niekedy som v rýchlosti na tento ozdravný rituál pozabudol. Aj vďaka tomu vznikli fotky, ktoré chtiac-nechtiac ukazujú ako vyzerá displej po pár hodinách bez pretretia handričkou.

V závere testu som narazil na nepríjemný bug – počas cesty sa mi z neznámeho dôvodu vypol displej za volantom, čo považujem za zásadnú chybu. Nepomohlo ani opätovné vypnutie a zapnutie auta. Jediným riešením by pravdepodobne bol kompletný reset alebo zamknutie auta a niekoľko desiatok minút dlhé čakanie, kým sa auto celkom uspí. Na druhú stranu, predpokladám, že toto sa v produkčnej verzii už nemôže stať. Jazdiť bez informácií o jazde by bolo dosť náročné, no informáciu o rýchlosti som našťastie nestratil vďaka head-up displeju.

Odozva na dotyk obrazovky bola miestami slabšia, ale to bola skôr výnimka a inak celý systém bežal naozaj plynulo. Mercedes je v grafike, spracovaní a vykresľovaní infotainmentu na veľmi dobrej úrovni, a to aj v segmente prémiových áut. Detaily, s ktorým sa tu dizajnéri vyhrali sú naozaj na oko veľmi príjemné a dopĺňajú celkový prémiový pocit. Opäť raz musím vyzdvihnúť navigáciu, ktorá vyzerá skvele a rovnako dobre je na tom aj z funkčnej stránky.

Plánovanie trás a navádzanie je spoľahlivé, presné a online, takže ak sa niečo na ceste vyskytne, systém túto informáciu dostane a zapracuje ju do plánu. V čom Mercedes taktiež drží latku vysoko spomedzi štandardných automobiliek je plánovanie trasy s ohľadom na dojazd, topológiu a nabíjacie stanice, z ktorých navyše dokáže čítať okamžitý stav, teda dostupné konektory a ich výkon.

Auto vie spoľahlivo odhadnúť stav batérie v cieli a veľmi rozumne zvoliť zastávky na nabíjanie, ak sú pre dosiahnutie cieľa potrebné. V takomto prípade auto vypočíta potrebný čas strávený na nabíjačke a počet percent, ktoré je potrebné nabiť. Plánovanie som používal už v mnohých modeloch EQ a to k plnej spokojnosti. Aj preto považujem túto funkciu za nutnú súčasť každého elektromobilu, nakoľko práve vďaka nej je možné bez problémov a obmedzení jazdiť s elektromobilom nielen v rámci Slovenska, ale aj po celej Európe.

Funkciu samozrejme ocenia najmä tí, ktorí do elektromobilu presadajú bez predošlých skúseností, no rovnako aj majitelia elektromobilov s bohatými skúsenosťami. Skrátka, získavate skvelý prehľad a istotu na cestách. Čo sa týka samotného nabíjania, EQS je možné nabíjať výkonom až 200 kW, pričom kapacita batérie je 107,8 kWh. Z 10 na 80 percent sa preto je možné dostať už za 30 minút. Nabíjanie sme ale bližšie rozobrali v samostatnom článku.

S takto veľkou batériou Mercedes sľubuje naozaj pozoruhodné čísla dojazdu, ktoré sú však podporené aj prijateľnou spotrebou. V prípade výkonnejšej verzie, ktorú sme testovali aj my, je deklarovaný WLTP dojazd na úrovni 672 kilometrov. Ak ale siahnete po menej výkonnej verzii s pohonom iba zadných kolies, papierové hodnoty sa blížia k hranici 800 kilometrov. To je na elektromobil naozaj veľmi dobré, v kombinácii s rýchlym nabíjaním by už preto nemali byť problém ani dlhšie trasy.

My sme síce testovali výkonnejšiu verziu s pohonom všetkých štyroch kolies a označením EQS 580. Dvojica elektrických motorov s výkonom 385 kW a krútiacim momentom 855 Nm dokáže takmer 2,6 tonové auto rozhýbať z 0 na 100 km/h len za 4,3 sekundy. Dynamika je skutočne veľmi dobrá, aj keď za cenu nižšieho dojazdu. Osobne by som asi volil menej výkonnú verziu, nakoľko by som získal dojazd, ktorý by pri bežnom používaní nemohol byť žiadnou prekážkou.

Jazdné vlastnosti sú aj vďaka skvelému podvozku a zadnému natáčaniu kolies výborné, no hmotnosť už naozaj cítiť, to sa oklamať nedá. Síce sme mali k dispozícii „pažravejšiu“ verziu, no zároveň sme s autom jazdili už v jarných podmienkach, čo sa pozitívne prejavilo na spotrebe. S EQS sme za päť dní absolvovali cez 1000 kilometrov, pričom „poriadne“ nabíjania som absolvoval len dve.

Po prevzatí auta som prvýkrát nabíjačku navštívil až po 3 dňoch, po prejdení 425 kilometrov, pričom v batérii mi ešte zostávalo 9 percent na ďalších 50 kilometrov. Reálny dojazd by bol teda 475 kilometrov, no 2/3 z nájazdu som absolvoval na diaľnici s predpisovou rýchlosťou. EQS som preberal so 100 percent nabitou batériou a odhadovaným dojazdom 661 kilometrov. Moja prvá trasa viedla cez celú Bratislavu až do závodu Volkswagen v Devínskej.

Navigácia predpokladala, že tu prídem s 91 percentami, no nakoniec som prišiel ešte s o percentom viac. Po 32 kilometroch bola spotreba 23,1 kWh / 100 km. S batériou nabitou na 92 percent som pokračoval do Trnavy, pričom auto predpokladalo príchod so 75 percentami. Približne v polovici cesty sa spustil poriadny dážď, no neobmedzoval som sa v jazde. V Trnave som mal skutočne 75 percent a aj napriek podmienkam bola spotreba dobrá – 21,4 kWh / 100 km.

Následne som absolvoval niekoľko jázd po meste a okresných cestách kvôli fotkám, pričom spotreba sa v tomto prípade držala na hodnote okolo 20,5 kWh / 100 km. Krátko na to som sa vydal na cestu na Oravu. Cieľ vzdialený 200 kilometrov, z toho asi 150 kilometrov po diaľnici, sa s batériou nabitou na 58 percent môže zdať ako odvážny, ale… je to EQS. Auto túto cestu nepovažovalo za problém, nakoľko predpokladalo príchod s 19 percentami v batérii. Prvý úsek do Žiliny auto zvládlo so spotrebou 23,2 kWh / 100 km.

Ďalší, efektívnejší úsek cez Terchovú, už EQS zvládalo s prehľadom a celková spotreba sa znížila na 21,6 kWh / 100 km a v batérii skutočne zostávalo 19 percent. Spomínanú hranicu 425 najazdených kilometrov a prvé nabíjanie som absolvoval na ceste z Oravy do Popradu. Nakoľko som mal pred štartom iba 12 percent, auto plánovalo nabíjanie hneď v Ružomberku. Navigácia vypočítala, že nabíjať stačí len na 29 percent, čo by na nabíjacej stanici s dostatočným výkonom trvalo iba zlomok skutočne stráveného času.

Keďže ale prítomná nabíjačka vedela dodávať maximálne 80 kW, nabiť 20 percent zabralo 18 minút. Do Popradu som dorazil s 15 percentami a na pár minút som sa zastavil v blízkom centre, kde bola nabíjačka ejoin s výkonom 60 kW. Počas pár minútového túlania sa v obchodoch som batériu nabil na 26 percent a presunul som na nabíjaciu stanicu ZSE Drive priamo v meste.

Tu som sa už zdržal dlhšie a k nabíjačke s výkonom 50 kW som bol pripojený 65 minút. Batériu som teda nabil na 74 percent a pokračoval som naspäť s krátkou zastávkou pri vyhliadke v jednej z obcí pri diaľnici. Navigácia odhadovala príchod na Oravu s 55 percentami a tak to aj naozaj bolo. Celá trasa tam aj späť merala 197 kilometrov so spotrebou 21,1 kWh / 100 km. To by sa rovnako reálnemu dojazdu cez 500 kilometrov. Za celý test sme s EQS najazdili 1023 kilometrov s priemernou spotrebou rovných 21 kWh / 100 km.

Mercedes-Benz EQS 580 je moderný elektromobil so špičkovými technológiami, komfortom a spracovaním. Spotreba je síce o niečo vyššia, ale aj napriek tomu je dojazd viac ako uspokojivý. Reálny dojazd sa skutočne pohybuje niekde okolo hranice 500 kilometrov, takže sa dá očakávať, že slabšia verzia môže bez problémov atakovať 600 a viac kilometrov. Takýto dojazd už dokáže konkurovať aj štandardným autám, pričom čas nabíjania prestáva byť prekážkou.