Kia EV6 nás očarila! Technológiou nabitý elektromobil so športovým prejavom

Nie je to tak dávno, čo sa kórejskí súrodenci prezentovali novou generáciou elektromobilov s parádnymi špecifikáciami. Po IONIQ 5 od Hyundai prišla odpoveď aj od Kia s modelom EV6. Každý z nich dokázal prekvapiť svojou špecifickou prezentáciou, aj keď pod kapotou ide v podstate o identické autá. Ako prvý sme si mohli vyskúšať práve IONIQ 5, ktorý sme vám priblížili hneď niekoľkokrát.

Samozrejme, všetky naše postrehy a skúsenosti sme podrobne rozobrali v štandardnom teste, avšak dodatočne sme pripravili aj video test. IONIQ 5 si svoju pozornosť jednoznačne zaslúži, nakoľko ide o elektromobil s veľmi špeciálnymi parametrami a dizajnom. Neskutočne pútalo pozornosť okolia. Ľudia sa pri nás pravidelne zastavovali a vôbec sa im nečudujeme.

Hyundai sa rozhodol ísť zaujímavou cestou, ktorá spája retro dizajn s futuristickými prvkami. Takéto spojenie je navyše doplnené o podstatnú dávku elegancie, ktorá je neoddeliteľnou súčasťou tohto modelu. Kia EV6 je síce sesterský model, no prístup k dizajnu je diametrálne odlišný. Eleganciu strieda výrazný športový prejav s ostrými líniami, ktoré sú kombinované s oblejšími tvarmi.

EV6 je skrátka športiak v tele rodinného SUV. Toto sú slová, ktoré som si počas týždňového testu opakoval asi najčastejšie. IONIQ 5 sa mi po dizajnovej stránke naozaj páčil, no ak by som si mal vybrať, preferujem EV6. Samozrejme, tak ako to pri dizajne vždy býva, je to čisto subjektívny pocit, ale zároveň musím dodať, že s podobným názorom som sa stretával výrazne častejšie.

Nová elektrická Kia je viac pričupená k zemi a nie je to iba pocit. Zatiaľ čo IONIQ 5 má na výšku 1 605 milimetrov, EV6 má presne 1550 milimetrov. Rozdiel päť centimetrov sa nemusí zdať ako veľký, v skutočnosti je to inak. Športový charakter vystupuje už z prednej časti. Kapota sa výraznejšie spúšťa dole, čím sa vytvára celkom ostrá línia. Predná maska je veľmi úzka a priamo na ňu nadväzujú aj úzke predné svetlomety.

Tie sú samozrejme kompletne LED, pričom diaľkové svetlá sú adaptívne s technológiou matrix. Síce majú menej segmentov, kľúčovú úlohu, a to osvetľovanie krajnice, si plnili na výbornú. Dobre pracovali aj na diaľnici, kde ľavú časť vôbec neosvecovali. Na prvý pohľad sa môže zdať, že Kia EV6 stratila svoj typický tigrí nos, avšak stále sa tu nachádza. Časť nárazníka hneď pod kapotou ho zvýrazňuje odlišnou kombináciou farieb a decentným výrezom. Spodná časť je z veľkej časti tvorená aerodynamickými prvkami.

Stačí sa postaviť k autu z profilu a športový charakter vôbec neustupuje, ale zvýrazňuje sa. Kombinácia parametrov SUV a športového vozidla ešte viac vyniká, čomu pomáha celkový tvar kufra, ale aj masívne 20 palcové kolesá. Z prednej časti sa línie veľmi elegantne prelínajú až do zadnej časti, kde auto opticky naberá na šírke. Streche nechýba spojler, pod ktorým je skosené zadné okno a to sa vzápätí prelína opäť do karosérie vytvárajúcej ostrú líniu zadných dverí.

Ide o ďalší unikátny tvar, ktorý sa ťahá po celej šírke. Nejde pritom iba o pasívny dizajnový doplnok, nakoľko je priamo prepojený so svetelným podpisom. Svetlá sú osadené po celej šírke kufra, no tie hlavné sú umiestnené samozrejme po bokoch, kde sa taktiež držia jasne stanovených pravidiel, teda plynulého prepojenia oblých línií s ostrým zakončením.

Aj vo vnútri má Kia EV6 čo ponúknuť. Elektrický pohon skrátka dáva predpoklady pre efektívne využitie vnútorného priestoru. Dĺžka auta je presne 4 695 milimetrov, z čoho 2 900 milimetrov je rázvor kolies. Kolesá sú posunuté čo najviac od seba a zároveň do bokov, čo samozrejme vylepšuje jazdné vlastnosti. V podlahe je uložená batéria, vďaka ktorej bolo možné vytvoriť takmer dokonale rovnú podlahu v celom interiéri.

Pri elektromobiloch súčasnej generácie je to štandard, ktorý zásadným spôsobom zlepšuje voľnosť v interiéri. Či si sadnete dopredu alebo dozadu, vždy máte okolo seba kopec voľného miesta a budete si to užívať. Keď ale patríte medzi vyšších, je tu predpoklad, že si budete búchať hlavu o strechu. Určite je teda nutné vyskúšať si posed za volantom ak máte cez 185 centimetrov. Vo dverách je odkladacieho priestoru menej, najmä vzadu, no pohodlne tu vložíte napríklad litrovú fľašu. Ak sa posnažíte, dokážete tu zmestiť aj užšiu dvojlitrovku.

Cestujúci vzadu nie sú odkázaní na pomerne bežný digitálny panel na stredovom tuneli. Nemôžu si teda nastavovať zvlášť teplotu, no klimatizácia je samozrejme vyvedená aj tu cez prieduchy v B-stĺpiku. Priestoru pred nohami alebo po stranách je ale skutočne veľa. Pod sedadlami je k dispozícii štandardná 230 V zásuvka s výkonom 3,6 kW. Ešte lepšie je na tom vodič so spolujazdcom, ktorí majú otvorený stredový tunel. Jeho súčasťou je lakťová opierka s odkladacím priestorom, tradičný otočný radič automatickej prevodovky alebo miesto na poháre.

Nájdete tu aj odvetrávanú podložku nad bezdrôtové nabíjanie mobilného telefónu a dotykové tlačidlá na ovládanie vyhrievanie volantu a sedadiel, ktoré sú zároveň odvetrávané. Takto umiestnené dotykové tlačidlá mi spočiatku dávali zmysel, no po pár dňoch mi začali mierne prekážať. Ak som totiž nastavoval klimatizáciu či rádio na dotykovom displeji hneď nad stredovým tunelom, často som sa omylom dotkol práve tlačidiel pre vyhrievanie volantu alebo sedadiel.

Treba si na to buď zvyknúť alebo jednoducho dávať pozor. Pod samotným stredovým tunelom sa skrýva obrovský priestor na odkladanie rôznych drobností, ale aj menších tašiek. Rozhodne ide o veľmi praktický bonus. Pred tunelom je nad podlahou umiestnený vstup pre USB-C a USB-A, za čo dávam palec hore. Síce je USB-C štandard, nie každý má už teraz k dispozícii obojstranný USB-C kábel. Samozrejme, po pripojení mobilného telefónu cez kábel je možné využívať Android Auto alebo Apple CarPlay.

Je škoda, že tu stále chýba podpora pre bezdrôtové pripojenie mobilného telefónu s možnosťou využívať práve túto konektivitu. Apple CarPlay som s autom neskúšal, no Android Auto fungovalo bez problémov. Infotainment a kokpit EV6 je tvorený parádnym panoramatickým displejom, na ktorom vyzerá systém parádne. Rovnako aj Android Auto, ktoré ale nie je zobrazované na celú šírku displeja, ale iba na jej časti, a to je určite škoda. Čo mi v rámci infotainmentu chýbalo bol novší systém postavený na mieru elektrickej EV6. Ide o upravený pôvodný systém doplnený o potrebné funkcie.

To z princípu nie je zlé, no niektoré zásadné a v súčasnosti už bežné možnosti tu skrátka chýbajú. Upozorniť chcem predovšetkým na navigáciu, ktorá má v databáze rôzne nabíjacie stanice, no vôbec s nimi nedokáže pracovať. Ak kapacita batérie klesne na 10 percent, automaticky vás auto upozorní, že by ste mali zastaviť na nabíjačke a ponúkne vám zoznam najbližších staníc, ku ktorým vás vie následne navigovať. Teda, ak by ste sa s EV6 chceli vydať napríklad do Chorvátska na letnú dovolenku, plánovanie zastávok na nabíjanie by ste museli realizovať sami.

Konkurencia už teraz vie vodičovi naplánovať cestu do najmenšieho detailu. S potrebnými zastávkami na najvhodnejších nabíjacích staniciach, ku ktorým má navyše online prístup, takže auto vie, že sú nabíjacie konektory dostupné. Navigácia konkurencie vám následne odporučí, na koľko percent potrebujete nabiť a ako dlho to bude trvať. Táto funkcia tu skrátka chýba, no pozitívne je, že by časom mala pribudnúť. Aspoň to tvrdí sesterský Hyundai, takže nepredpokladám, že by sa situácia pri EV6 mala výraznejšie líšiť.

Ak sa rozhodnete pre kúpu Kia EV6, máte na výber z dvoch verzií z pohľadu dojazdu, pohonu a štyri verzie z pohľadu výkonu. My sme mali na výber najvyššiu dostupnú výbavu GT-Line s väčšou batériou, no iba so zadným náhonom. K dispozícii v každej kombinácii aj pohon všetkých štyroch kolies. Nami testovaná verzia sa môže pochváliť výkonom 168 kW (229 koní) s krútiacim momentom 350 Nm. V prípade pohonu štyroch kolies sa výkon dokáže vyšplhať až na 239 kW (325 koní) s krútiacim momentom 605 Nm.

Ak vás zaujíma aj parameter zrýchlenia, robíte dobre. Nami testovaný model sa zvládne dostať z 0 na 100 km/h za presne 7,3 sekundy. Výkonnejšia verzia je naozaj významne rýchlejšia a na stovku to vytiahne už za 5,2 sekundy. Aj so slabšou verziou sa mi však jazdilo viac ako dobre. Každý kilometer som si doslova užíval. EV6 nielenže vyzerá dobre, ale aj rovnako dobre jazdí. Na ceste si je absolútne istá aj v športovom režime, nižšie ťažisko a rozloženie kolies ku krajom ukazuje svoje výhody.

Väčšinu týždňa som s EV6 jazdil v počasí, ktoré sa dá konečne nazvať ako pravá zima. Teploty sa dlhodobo držali pod bodom mrazu a niekoľko dní výdatne snežilo. Vďaka tomu som si mohol skúsiť jazdu na rôznych povrchoch. Teda dokonale upravených cestách v plusových teplotách, ale aj čerstvo napadnutom snehu, mierne zasneženej ceste či na síce upravenom, ale čisto snežnom povrchu. Výhradne zadný náhon v takýchto podmienkach prirodzene nabádal na hry a často sa nedalo odolať. Elektronika si poradila prakticky s každou situáciou.

Teda až na cúvanie do kopca v čerstvo napadnutom snehu, čo ale nie je otázka elektroniky, ale fyziky. To bolo niečo, čo iba pohon zadných kolies nedokázal vyrieši aj so zapnutým režimom Snow. Avšak, ani prejazd cez kopec medzi Ružomberkom a Dolným Kubínom v čase, kedy kamióny išli doslova krokom, nebol pre EV6 vôbec problém. Určite by som sa cítil istejšie, ak by som mal k dispozícii aj predný motor, ale vyslovene mi tu nechýbal. Na druhú stranu treba spomenúť, že verzie s pohonom všetkých kolies majú výrazne menší predný kufor – namiesto 52 litrov je tu iba plytkých 20 litrov.

Platforma E-GMP štartuje s väčšími batériami, na aké sme boli zvyknutí v predchádzajúcej ponuke elektromobilov oboch koncernových značiek. Kia EV6 je dostupná s dvomi rôznymi kapacitami batérie, a to 58 kWh a 77,4 kWh. IONIQ 5 ponúka podobné hodnoty, ale EV6 štartuje s o niečo väčšou kapacitou druhej menovanej batérie, a to takmer o 5 kWh. To rozhodne nie je málo a aj to dokáže prispieť k citeľne lepšiemu dojazdu. My sme mali na test verziu s väčšou batériou a Kia pri nej deklaruje dojazd až 528 kilometrov v kombinovanom cykle WLTP.

Ako som spomínal, EV6 som testoval v pravých zimných podmienkach, čo je to najlepšie možné obdobie pre to, aby som vedel zhodnotiť, čo od auta očakávať v tom najhoršom možnom prípade. Samozrejme, treba sa pripraviť na to, že sľubovaných 528 kilometrov nie je možné v mrazivom počasí dosiahnuť pri zachovaní tepelného komfortu a rozumnej rýchlosti jazdy. Dojazd, ktorý mi EV6 ukazovala pri takmer plne nabitej batérii, sa len mierne prehupol cez 300 kilometrov.

Väčšinou som teda jazdil s pocitom, že mám reálny dojazd pod 300 kilometrov a úprimne, bol som za to rád. EV6 totiž zobrazovala celkom reálny dojazd, s ktorým som mohol počítať. Áno, po dlhej diaľničnej jazde sa ešte znížil, no v súčte ma takýto odhad vôbec nezavádzal. Nikdy som nešiel na hranu, čo s elektromobilom tejto kategórie nie je úplne jednoduché, ak sa po dlhšej jazde plánujete tak či tak niekde zastaviť. Čiže, prečo tento čas rovno nevyužiť na nabíjanie.

Vzhľadom na veľmi náročné podmienky som bol s dojazdom EV6 veľmi spokojný. Je tu teda predpoklad, že v lete je potrebné riešiť dojazd naozaj minimálne. Nižšie rozoberiem jednotlivé trasy konkrétnejšie, no napríklad z Trnavy do Žiliny v diaľničnom tempe a s plným komfortom mi z batérie ubudlo necelých 50 percent. Z Trnavy do Bratislavy, rovnako po diaľnici, zase 15 percent a napríklad na 50 kilometrov dlhej okresnej ceste približne 10 percent. Všetko sú to veľmi dobré hodnoty, najmä s ohľadom na rýchlosť nabíjania.

Kia EV6 sa rovnako ako IONIQ 5 dokáže nabiť z 10 na 80 percent za 18 minút, pričom maximálny nabíjací výkon má prekročiť až 230 kW. Tieto hodnoty ale závisia od teploty batérie, ktorá je pre vysoké výkony kľúčová. EV6 má niekoľko stupňov takzvaného podchladenia batérie, ktoré obmedzuje rýchlosť nabíjania. Auto som síce väčšinou nabíjal na 50 a 60 kW stojanoch, no zopárkrát som vyskúšal aj výkonnejšie stojany. Teplota batérie sa pohybovala okolo nuly a vždy sa výkon dostal na približne 75 kW.

Manažment batérie automaticky po spustení nabíjania rozbehne aktívne ohrievanie. Je to možné vidieť aj na odoberanom a skutočne dodávanom výkone do batérie. Ohrev akumulátora si pri DC nabíjaní berie až 5 kW, nezávisí pritom, či ste na 50 kW alebo 350 kW stojane. Batéria sa vždy aktívne ohrieva a spomínaný odber sa spotrebuje výhradne na tento účel. Auto skutočne robí čo sa dá, aby batériu čo najrýchlejšie zohrialo, no aj tak celý proces trvá aj 15 minút.

Ak k nabíjačke neprídete s takmer úplne vybitou batériou, je pravdepodobné, že po tomto čase už bude batéria nabitá na takú úroveň, že sa vyšší výkon nepodarí využiť dlhší čas. Ako dopadol náš test krivky nabíjania si môžete pozrieť na grafe nižšie. Auto hneď po pripojení s 3 percentami začalo s výkonom 65 kW, ktorý po dvoch minútach poskočil na 72 kW a na tejto hodnote sa držal ďalších štrnásť minút, teda do 26 percent. Po viac ako 16 minútach bola batéria zohriata na 15 stupňov a nabíjací výkon stúpol na 120 kW.

Zohrievanie batérie stále prebiehalo a po ďalších 4 minútach, pri nabití 40 percent, už mala batéria cez 20 stupňov, vďaka čomu mohol výkon vyrásť na 150 kW. Na tomto čísle sa držal celých šesť minút, do 56 percent, kedy sa prepadol späť na 120 kW. Táto hodnota sa mierne zvyšovala až na 132 kW počas nasledujúcich 8 minút, kedy už bolo v batérii 76 percent. Celý priebeh nabíjania z 3 na 80 percent trval 36 minút, maximálny výkon bol 152,4 kW, a aj napriek zdĺhavému a slabšiemu nábehu bol priemerný výkon 106,5 kW.

To je výrazne menej ako udáva výrobca, čo je ale spôsobené práve nízkymi teplotami. IONIQ 5, ktorý sme testovali na jeseň, sme dokázali nabíjať výkonom 220 kW a priemerný nabíjací výkon z 10 na 90 percent bol takmer 150 kW. Z 20 na 80 percent to bolo dokonca 178 kW. Koncern by tento problém mohol vyriešiť jednoduchým pridaním tlačidla pre manuálny ohrev batérie či automatickým ohrevom pri navigácii k nabíjacej stanici. Oba nové elektromobily síce majú v menu, podobne ako e-Niro alebo Kona Electric, režim pre zimu, no ten iba chráni batériu pred veľmi nízkymi teplotami a nerieši tento problém.

Ako som už uviedol, s dojazdom a spotrebou EV6 som bol vzhľadom na teplotné podmienky spokojný. Prvá jazda z Bratislavy do Trnavy po diaľnici pri vonkajšej teplote 4 stupne skončila priemernou spotrebou 23,4 kWh / 100 km. Z batérie ubudlo presne 15 percent. Tentokrát sedel aj odhad dojazdu – pred cestou mi auto ukazovalo 313 kilometrov a po prejdení 55 kilometrov bol odhadovaný dojazd ešte 262 kilometrov. Druhá, už dlhšia jazda po diaľnici z Trnavy do Žiliny, bola väčšou výzvou, no dopadla tiež nad očakávania.

Z Trnavy som vyrážal s 95 percentami a pred sebou som mal odhadom 16 kilometrov po okreskách a 120 kilometrov po diaľnici s rýchlosťou 130 km/h na tachometri. Na tejto trase zmizlo z batérie 49 percent a spotreba bola po 136 kilometroch 27,5 kWh / 100 km, čo je síce veľa, ale vzhľadom na okolnosti opäť dobré číslo. V Žiline som po pár minútach státia na nabíjačke nabil 12 percent a pokračoval som okolo Martina do Dolného Kubína.

Do cieľa som prišiel po ďalších 64 kilometroch (z toho 10 kilometrov diaľnica) so 41 percentami a so spotrebou 22,3 kWh / 100 km. Vonku, po príchode, už boli -2 stupne, no batéria mala po dlhej ceste a nabíjaní stále 9 stupňov. Pri 2 stupňoch som sa vydal na test spotreby v meste, ktorý som ukončil po 12 kilometroch so spotrebou 18,5 kWh / 100 km. S Kiou som absolvoval ešte niekoľko zaujímavých trás, pri ktorých som meral spotrebu a testoval aj niektoré ďalšie funkcie elektromobilu. Tie si však ponechám do samostatného článku.

Moje pocity z Kia EV6 sú z textu vyššie asi celkom jasné. Ide o veľmi vydarený a moderný elektromobil, ktorý zvláda aj zimu. Síce to nie je stále bez chýb, opäť sme sa posunuli výraznejšie dopredu v tom, ako by elektromobily mohli vyzerať v budúcnosti aj v absolútnych štandardoch, kedy budú cenovo dostupné pre väčšiu skupinu ľudí.

Rozumná spotreba k veľkosti auta, parádny vnútorný priestor, predný kufor, funkcia V2L či veľmi rýchle nabíjanie. To, ako sme zistili, má rezervy v chladnom počasí, no situácia by sa mohla vyriešiť jednou aktualizáciou. Zároveň, EV6 je parádna po dizajnovej stránke. Určite nemusí každému vyhovovať, no osobne som sa nestretol s nikým, komu by sa nepáčil. Agresívny dizajn kombinovaný s telom SUV je zároveň podporovaný aj športovým prejavom, ktorý je návykový.