Karma vyvíja vodíkové auto, ktoré si vodík vyrobí samo

Kalifornská spoločnosť Karma Automotive, založená v roku 2014 ako pokračovateľ spoločnosti Fisker, sa zameriava na vývoj exkluzívnych plug-in hybridných a elektrických automobilov.

Vlajkovou loďou automobilky je luxusný elektromobil Karma Revero GT, ktorý naznačuje, že cieľom firmy je skôr high-end zákaznícky segment. 

Karma plánuje uvedenie elektrického sedanu GSe-6, oznámila však, že vyvíja pohonné ústrojenstvo pre unikátne vodíkové vozidlá. Výnimočnosť pohonu spočíva v tom, že si vodík pre palivový článok bude vyrábať sám – z metylalkoholu.

Technológia pôsobí komplikovaným dojmom, ale z určitého pohľadu dáva zmysel. Karma argumentuje, že metanol sa dá vyrábať ekologicky z bioodpadu a drevnej hmoty (preto sa aj ľudovo nazýva drevný lieh) a plnú nádrž je možné natankovať za pár minút, ako klasické palivo. Prakticky rovnako rýchlo sa však dá natankovať aj priamo vodík. Metanol ale nepotrebuje špeciálnu výbavu na čerpacích staniciach a dal by sa distribuovať rovnakým spôsobom, ako tradičné uhľovodíkové palivá.

Karma pri vývoji pohonu spojila sily s dánskou spoločnosťou Blue World Technologies. Systém je postavený na metanolovom palivovom článku, palivo prejde reformátorom metanolu, ktorý ho premení na vodík a ten sa následne používa na výrobu elektriny, ktorá poháňa elektromotory. Obaja partneri zdôrazňujú, že metanol je v tomto procese vodíkový nosič, nespomínajú však vedľajšie produkty transformácie.

Keďže chemické zloženie metanolu je CH₃OH, po jeho transformácii nevyhnutne zostáva nejaký uhlík, zrejme vo forme oxidu uhličitého. Tak to chodí pri bežnom palivovom článku na metanol, aký využíva aj metanolový plug-in hybrid RG Nathalie.

Otázkou je, na čo je dobré vyrábať si vodík na palube, ak sa dá natankovať priamo? Takéto riešenie by bolo prijateľné skôr v nejakej núdzovej situácii. Počas 2. svetovej vojny, keď bol nedostatok benzínu v civilnom sektore, sa používali autá s pohonom na drevoplyn.

Bežne používaný systém vtedy pozostával z rozmernej pece na drevo pripevnenej ku karosérii automobilu. Tu sa pyrolýzou dreva – najvhodnejšie bolo drevo z listnatých stromov bez živice – vyrobil horľavý plyn s obsahom oxidu uhoľnatého (CO), vodíka (H₂), metánu (CH₄) a oxidu uhličitého (CO₂₎, ktorý po ochladení a vyčistení nahradil benzín. Fungovalo to, ale od elegantného a efektívneho riešenia to bolo ďaleko.

Podobne neefektívne vyzerá metanolový pohon. Časť energie sa stratí pri jeho syntéze a distribúcii na čerpacie stanice, ďalšia časť pri výrobe elektriny na pohon elektromotorov a ďalších agregátov auta, nehovoriac o emisiách CO₂, ktorý vznikne pri spaľovaní metanolu.

Ak zaradíme ako medzičlánok ešte výrobu vodíka a v palivovom článku sa bude spaľovať ten, musíme ešte prirátať energetickú stratu na vrub tejto transformácie.

Viaceré automobilky považujú vodíkové pohony za životaschopnú alternatívu a investujú miliardy do ich vývoja a príprave infraštruktúry. Ale žiadna z veľkých značiek nejde na vodík okľukou cez metanol. Samotné vodíkové autá sú pritom z hľadiska uhlíkovej stopy diskutabilné.

Karma Automotive a Blue World Technologies plánujú nainštalovať svoje metanolové pohony do flotily sedanov GSe-6 do konca roku 2021. Testy budú prebiehať v USA a v Dánsku. Výsledky testov do veľkej miery rozhodnú o ďalšom osude tejto technológie.

Dodajme, že rozhodujúcim arbitrom bude trh. A zákazníkov, nadšených kúpou drahého hybridu, ktorý nemajú kde natankovať, bude ako šafránu.