Pozrite si
Automobily so spaľovacími motormi sú nepochybne významným zdrojom všemožných emisií, ktoré strpčujú život ľuďom, aj prírode. Oxid uhličitý je len jednou z nich. K zlepšeniu kvality ovzdušia a životného prostredia celkovo (vezmime si napríklad aj hlučnosť) tak elektromobily prispejú hlavne v mestskom prostredí.
Ani vodík, ani benzín
Samozrejme, redukcia emisií CO2 prispeje aj k zníženiu tvorby skleníkových plynov, čo zas, s istým časovým odstupom, súvisí aj s klimatickou zmenou. Posledné dva roky začína vývoj elektromobilov výrazne akcelerovať a mnohé automobilky ohlásili rozsiahly program elektrifikácie svojho portfólia.
Zároveň niekoľko štátov ohlásilo reštrikcie pri využívaní áut so spaľovacím motorom, vrátane ich úplného zákazu predaja v strednodobom horizonte. Najmenej sedem krajín má v úmysle zakázať predaj automobilov so spaľovacími motormi. Strata trhov ako je Veľká Británia, Francúzsko, Nórsko, Holandsko, ale predovšetkým Čína, núti automobilky konať.
Dôvodov zlomu v dlhodobých automobilových trendoch je niekoľko. Svojou mierou k nemu prispel aj emisný škandál Volkswagenu s manipuláciou testov dieselových áut, ktorý sa podpísal pod klesajúci dopyt po tomto type pohonu.
Dnes je pritom zbytočné riešiť, že benzínové autá môžu v skutočnosti vytvárať viac CO2 vďaka vyššej spotrebe.
Firmy ako Volvo, Jaguar Land Rover, Aston Martin, alebo General Motors už smerujú k plne elektrifikovaným pohonom a počty modelov s elektromotormi rozširuje aj VW, BMW, Nissan a ďalšie. Najnovšie oznámil Ford plány na zavedenie 24 elektrických alebo hybridných vozidiel do svojho portfólia do roku 2022.
Otázkou však je, či po zákazoch „spaľovákov“ budú výrobcovia schopní dodať dostatočné množstvá elektromobilov, aby bolo možné autopark priebežne dopĺňať a inovovať. Pozrime sa na problémy, ktorým čelí Tesla so svojím novým vozidlom Model 3. Celkovo je podiel elektromobilov na celkovom trhu vozidiel mizivý, aj keď postupne rastie.
Aj keď viacerí odborníci (napr. z Toyoty a Hondy) veria viac vodíkovým palivovým článkom, ako batériovým autám, o ponuke rozhoduje dopyt na trhu a nie partia inžinierov a teoretikov na odborných konferenciách.
A zákazníci zatiaľ vodík úspešne ignorujú. Tie rádovo tisícky vodíkových automobilov, čo po svete jazdia, karty príliš nezamiešajú, nech má vodík výhody, aké chce. Ide napríklad o dlhý dojazd na jednu nádrž (tu sa už elektromobily doťahujú), alebo expresné tankovanie.
Batérie sú základom, aj rizikom
Keďže elektromobily budú potrebovať výkonné lítium-iónové batérie, ich výroba sa stáva strategicky dôležitou. Tesla predpokladá, že vo svojej Gigafactory v Nevade, ktorá je aktuálne najväčšou svetovou fabrikou na batérie, vyrobí batérie s kapacitou 35 gigawatthodín ročne. Ale boom elektromobility bude vyžadovať podstatne viac.
Ráta s tým aj Tesla, ktorá bude možno produkovať batérie aj pre iných odberateľov. Aj preto plánuje postaviť minimálne ďalšie dve gigafabriky, z toho jednu v Európe a ďalšiu pravdepodobne v Číne.
Niekoľko veľkých tovární postavia aj v Európe – špekuluje sa aj o Slovensku. Firma Northvolt pracuje na výstavbe gigafabriky s ročnou produkciou až 32 GWh batérií vo švédskom meste Skellefteå.
Nepotrvá to dlho a elektromobily preskočia v (s)potrebe batérii spotrebnú elektroniku. Významným segmentom trhu, ktorý si vyžiada takisto veľké množstvo batérií, sa stáva aj energetika. Batériové úložiská tu budú potrebné v súvislosti s narastajúcim podielom výroby elektriny v solárnych a veterných elektrárňach, kvôli stabilizácii jej dodávok.
Razantné rozširovanie výroby batérií ale otvára otázky okolo potrebných surovín. Zdroje lítia nebudú problémom, horšie to bude s kobaltom, ktorý ja taktiež súčasťou elektród Li-ion batérií. Až 60% kobaltu totiž pochádza z baní z Demokratickej republiky Kongo, kde je bežné zneužívanie práce detských baníkov, a v otrockých podmienkach ťažia rudu aj dospelí.
To môže byť jednou z motivácií, pre ktoré sa v budúcnosti presadia iné technológie batérií s odlišným chemickým zložením.
Sú elektromobily „čisté“?
Ak elektromobily nevypúšťajú priamo žiadne emisie, neznamená to, že nezanechávajú takzvanú uhlíkovú stopu. Tá zahŕňa všetky emisie, ktoré byli vyprodukované v procese výroby a logistiky všetkých komponentov. Týka sa ale hlavne elektriny, ktorá elektromobily poháňa.
Ak budeme elektrinu vyrábať výlučne v tepelných elektrárňach spaľujúcich uhlíkaté palivá (uhlie, mazut, plyn, drevnú štiepku), produkcii skleníkových plynov príliš neuľahčíme. Aj keď, aj v tomto prípade by elektromobilita znamenala istú úľavu pre obyvateľstvo mestských aglomerácií. Emisie elektrární nebývajú lokálne a rozptýlia sa na väčšom území.
Iná situácia nastane, ak budeme používať elektrinu vyrobenú v hydroelektrárňach, ako Nórsko, alebo v solárnych a veterných (prípadne jadrových) elektrárňach. Tie samé o sebe tiež ale majú istú uhlíkovú stopu.
V zásade ale platí, že ak chceme elektromobilitou prispieť k blahu planéty a nás všetkých, treba brať na zreteľ aj zdroje, z ktorých elektrina pochádza. Realitou je, že nasadenie elektromobilov dáva najväčší zmysel v krajinách, kde je podiel obnoviteľných čistých zdrojov najväčší (napríklad Nórsko – takmer 98%, alebo Kostarika).
V husto obývanej Indii, kde sa podiel obnoviteľných zdrojov na produkcii elektriny pohybuje zatiaľ len na úrovni 15%, je pozitívny efekt elektromobilov omnoho nižší.
Zdroj