TEST BMW iX1 - atraktívna voľba vhodná nielen do mesta

Ponuka elektrických BMW sa za posledných šesť mesiacov rozšírila o zaujímavé modely na oboch stranách spektra. Po prémiových modeloch s cenami, ktoré sa blížia alebo môžu porovnávať s cenami nehnuteľností, sme sa dostali aj k dostupnejšej elektrickej variante v ponuke BMW. Stále atraktívne BMW X1 posunulo v novom facelifte latku opäť vyššie, a zároveň po prvýkrát prišlo na trh aj ako elektromobil iX1.

Rozhodne najatraktívnejším vozidlom v prémiovom segmente elektromobilov za tento rok je BMW i7, ktoré však má rivala vo vlastných vodách v segmente SUV v podobe BMW iX M60. K obom elektromobilom sme vám už tento rok priniesli naše plnohodnotné testy. Finálne dojmy boli vždy mierne nad očakávania, a to vďaka viacerým príjemným prekvapeniam.

O to náročnejšie je presadať z top triedy BMW do stále veľmi kvalitnej, ale už inak cenovo orientovanej skupiny. Celkovo sa nový facelift vydaril, zmeny sa udiali na povrchu, ale najmä vo vnútri. Tak ako je v súčasnosti trendom, hranaté sa mení na oblé a oblé krivky sa menia na ostré. To isté platí aj pri novom BMW iX1, ktoré na mnohých miestach zostrilo línie a celé telo vďaka nim pôsobí mohutnejšie.

Ak sa na auto pozriete z ktorejkoľvek strany, uvidíte množstvo medzigeneračných zmien. Napríklad pri pohľade zozadu, do očí najviac bijú úplne nové svetlomety, ktoré sú užšie a výraznejšie kopírujú líniu do písmena L. Zmenil sa aj tvar nárazníka, odraziek či tvar okna piatych dverí. Pri pohľade zboku zaujmú nové línie dverí či zapustené kľučky. Predná strana zase upravuje gril do aktuálnej podoby, teda je väčší a prepojený.

Rovnako sa menia svetlomety a zmenšil sa priestor prieduchov na chladič. Nové X1 nepôsobí mohutnejšie len kvôli novým líniám, ale skutočne o pár centimetrov narástlo. Na šírku pribudli 2,4 centimetre, na výšku 4,4 centimetre a 5,3 centimetra na dĺžku. Rázvor narástol tiež o 2,2 centimetra. Naozaj podrobnému porovnaniu pôvodnej generácie BMW X1 a tej súčasnej sme sa venovali v samostatnom videu, ktoré určite odporúčame pozrieť.

Skutočne najciteľnejšie zmeny sú v interiéri. Tu nastala výmena prakticky všetkého, na čo ste boli zvyknutí, a to doslova. Celá palubná doska, všetky prislúchajúce výduchy, tlačidlá, stredová konzola, volant, obloženie dverí, všetko je úplne iné. Už po prvom nasadnutí zistíte, že fyzické tlačidlá tu výrazne stratili zastúpenie a rozšírila sa obrazovka až za volant.

Displej infotainmentu je v štýle aktuálnych zmien a teda je v jednom celku s displejom pre samotný kokpit. Tlačidlá nad stredovým tunelom sú len v minimálnom počte na najnutnejšie voľby súvisiace s tepelným komfortom. Všetko sú to zmeny, na ktoré sa bez problémov dá zvyknúť, aj keď to tak možno na prvý pohľad nevyzerá. Stačí pár dní strávených za volantom a ste späť ako doma.

Čo možno dizajnérom budete ťažšie odpúšťať je absencia iDrive ovládača. Síce rovno po ruke máte ďalšie kľúčové tlačidlá, napríklad na voľbu jazdných režimov či hlasitosť audia, typický otočný ovládač tu už nenájdete. Aj ja som si na túto zmenu zvykal dlhšie ako býva zvykom. Predsa len, aj z pohľadu bezpečnosti som oceňoval, ak som mohol veci na displeji vyriešiť jednoducho bez zmeny polohy. Naťahovať sa za displejom situáciu mierne komplikuje.

Zvyšok zmien je ale naozaj bez zásadných komplikácií a skôr ide o vylepšenia ako úpravy, ktoré by vám nemuseli vyhovovať. Napríklad nový infotainment BMW nasádza už nejaký ten čas a vyhovuje mi. Presne sa v ňom dokážem orientovať a s ničím nemám problém. Síce keď som sadol do prvého modelu s touto „zmenou“, nebolo všetko tak ružové a musel som si tiež zvykať. Dôležité je ale povedať, že zmeny tu nie sú natoľko zásadné, že by vás to kompletne zmiatlo.

Samotná kostra fungovania zostáva rovnaká – dlaždice s podstatnými informáciami a tiež s možnosťou ľubovoľnej úpravy tu stále sú. Zmeny je potrebné vnímať skôr pozitívne, nakoľko prinášajú množstvo nových funkcií, ktoré vám pobyt za volantom spríjemnia. Napríklad, to, čo sa bude zobrazovať na displeji za volantom máte pod kontrolou vy – môžete si vybrať niektorú z predvolených možností a najpraktickejšia je z môjho pohľadu navigácia.

Vďaka tejto úprave, v kombinácii s head-up displejom, získate výrazne lepší prehľad o ceste a celkovo sa zlepší vaša orientácia v neznámom priestore. Zároveň je to bezpečnejšie, keďže nemusíte zrak odkláňať na stredový displej. Mimochodom, navigácia dokáže počítať zostatok percent v cieli, teda sama dokáže identifikovať, či sa do cieľa dostanete bez nabíjania alebo nie.

Ak sú potrebné zastávky na nabíjanie, naplánuje ich podľa potreby. Z ďalších funkcií určite poteší aj bezdrôtové Android Auto alebo Apple CarPlay. Opomenúť sa nedá ani výrazne lepšia kvalita grafického spracovania, ktorá v kombinácii so špičkovým displejom naozaj vynikne. Priame ostré slnko displeju vôbec nevadí a je aj v takto náročných podmienkach krásne čitateľný.

Priestorovo je na tom nové X1 lepšie ako pôvodná generácia, nezáleží, či sedíte vpredu alebo vzadu, interiér je vzdušnejší. Platí to aj v kufri, aj keď tu naozaj záleží od toho, ktorú motorizáciu zvolíte. V prípade elektrickej verzie, ktorú sme testovali, je situácia iná a kufor je o pár litrov menší. Ak by som mal však veľmi stručne zhodnotiť interiér nami testovaného BMW iX1, bol som spočiatku mierne sklamaný.

Čakal som väčšiu porciu prémiových materiálov, ale uznávam, že mohol som mať čiastočne skreslené štandardy po tom, čo som do auta presadal z EQS SUV alebo iX M60. Obávam sa ale, že to nebude jediný dôvod. Nehladiac na materiály, výbava je naozaj slabšia – napríklad elektricky ovládané sme mali iba sedadlo vodiča a asistenčné systémy tiež nehrali prvú ligu. K dispozícii bol len štandardný tempomat bez adaptívnej funkcie a absentovalo aj vedenie v jazdnom pruhu.

Ak si odmyslím adaptívny tempomat, na bezpečnosť sa nijak zásadne neznižuje. BMW iX1 bolo stále vybavené kľúčovými systémami, ktoré napríklad reagujú pri hroziacej kolízii a podobne. Na druhú stranu, negatívne myšlienky mi veľmi rýchlo zmazal pocit z jazdy, ktorý BMW iX1 ponúka. Napriek slabšej prezentácií je pod povrchom ukrytá veľmi solídna technológia, ktorá ma jednoznačne utvrdila v tom, že šoférujem precízne odladené BMW.

Keďže sme mali v rukách ďalší elektromobil, je to práve elektrický pohon, čo si zaslúži v tomto teste najväčšiu pozornosť. Pod kapotou sa ukrýva elektromotor s výkonom 230 kW s krútiacim momentom 494 Nm, ktorý dokáže rozhýbať cca 2-tonové SUV z 0 na 100 km/h už za 5,8 sekundy. Dynamika elektrickému iX1 vôbec nechýba, rovnako ako solídny pohon všetkých štyroch kolies xDrive a naozaj typicky špičkové jazdné vlastnosti.

Elektrické BMW iX1 jazdí naozaj skvele, adaptívny podvozok pracuje nad očakávania a k tomu sa pridáva aj veľmi presné riadenie. Výborne spracovaný podvozok v kombinácii s precíznymi materiálmi zabezpečuje takmer dokonalé odhlučnenie a komfortnú jazdu za každých podmienok. Vysokonapäťová batéria uložená v podvozku má celkovú kapacitu 68 kWh, z čoho využiteľných je 64,7 kWh.

V segmente SUV ide skôr o nižšie číslo – napríklad podobne veľké ID.4 má štandardne 82/77 kWh batériu. Mohli by sme povedať, že viac sa tu jednoducho nezmestilo, avšak napríklad aj výrazne menšie ID.3 môže byť vybavené rovnako veľkou 82/77 kWh batériou. Pravdepodobne sa v BMW snažili o kompromis medzi hmotnosťou a spotrebou, no tiež nie je vylúčené, že platforma skrátka viac miesta pre batériu neposkytuje.

Osobne som fanúšikom pádiel za volantom pre ovládanie rekuperácie, no v BMW vsadili na, pre zákazníka, jednoduchšie riešenie. Aby bola pre mnohých transformácia na elektrický pohon čo najjednoduchšia, rozdiely v ovládaní sú nepatrné. Napríklad rekuperáciu auto zvláda autonómne pri bežnom brzdení ako je zvykom aj u iných elektromobilov, pričom zapnúť si môžete iba silnejšiu rekuperáciu prepnutím do režimu B.

Okrem dojazdu je veľmi dôležité nabíjanie, ktoré jednoznačne stanovuje ako rýchlo sa dokážete presúvať pri jazde na dlhé vzdialenosti. BMW iX1 nie je auto určené na vyslovene takýto typ trás, ale zase nie je to s ním ani úplne nemožné. Cesta do Chorvátska či z Bratislavy do Košíc na východ nebude problém. Maximálny nabíjací výkon je 130 kW, ktorý si ale dokáže držať necelých 5 minút, teda asi do 30 percent. Následne sa výkon pohybuje okolo 100 kW a pri 50 percentách klesá pod 90 kW.

Nabíjanie z 10 na 70 percent trvá cca 25 minút a na 80 percent je to celkovo 30 minút. Pri cestovaní s BMW iX1 ale môžete pomerne jednoducho naraziť na ampérový limit nabíjacích staníc. Pri tomto aute je totiž nevýhodou príliš nízke napätie hlavného akumulátora, ktoré sa pohybuje v rozmedzí 295 V a 330 V, čo je skutočne veľmi málo. Kvôli tomu, na niektorých nabíjacích staniciach nebudete môcť dosiahnuť plný nabíjací výkon.

Napríklad, ak prídete k 50 kW stojanu ABB s takmer vybitou batériou, nabíjací výkon bude začínať pod 40 kW. Ako druhý príklad môžem uviesť ultra-rýchlu stanicu ejoin v Trnave na obchvate, kde je dostupný výkon 150 kW s ampérovým obmedzením na 350 A. Keď som tu prišiel nabíjať, pri 20 percentách bol nabíjací výkon 104 kW. Takýto stav samozrejme pre mnohých nevedomky predĺži čas nabíjania pri dlhšom cestovaní a treba s tým počítať.

Dosiahnuť spomínané čísla výkonu nabíjania nemusí byť problém len kvôli prúdovému limitu, ale aj kvôli teplote akumulátora. Nakoľko sme auto testovali v čase ideálnych teplôt okolo 20 stupňov, toto problém nebol. Ale, BMW iX1 je už vybavené najnovším softvérom, ktorý umožňuje kedykoľvek manuálne spustiť ohrev batérie. Nenápadná funkcia, ale v zimných mesiacoch ju veľmi oceníte.

Papierový WLTP dojazd BMW iX1 je na úrovni 440 kilometrov. Ak by som mal premýšľať skôr realisticky, uviedol by som cca 300 až 400 kilometrov. To je číslo, ktoré s BMW iX1 v drvivej väčšine prípadov dokážete dosiahnuť, prípadne prekonať. Samozrejme, po diaľnici, v zime a pri výrazne dynamickej jazde viete baterku vybiť ešte rýchlejšie.

S BMW iX1 sme za týždeň odjazdili stovky kilometrov, a to na rôznych cestách za rozličných podmienok. Jazdili sme aj po diaľnici, v meste a aj počas intenzívneho dažďa. Jednu z najdlhších trás sme absolvovali z Trnavy do Banskej Bystrice a späť. Išli sme štandardne podľa limitu 130 km/h, ale pršalo. Vyrážali sme s batériou nabitou na 61 percent, čo spočiatku malo stačiť podľa mojich výpočtov, a aj auta, no napriek tomu radšej plánovalo zastávku na nabíjačke Čaradice.

Tu sme sa napokon aj zastavili na asi 25 minút, kedy sme batériu dobili z 25 percent na 76 percent. Do cieľa sme prišli po 186 kilometroch so spotrebou presne 24 kWh/100 km. To by postačovalo na dojazd asi 260 kilometrov. Pri ceste naspäť bola spotreba citeľne nižšia, vďaka čomu bola priemerná spotreba za 336 kilometrov 22,9 kWh/100 km.

Na spotrebu malo negatívny vplyv viacero spomenutých faktorov, ale to neznamená, že BMW iX1 nedokáže jazdiť úsporne. Napríklad pri ceste z Trnavy do Bratislavy sa spotreba zastavila na 16,4 kWh/100 km, čo by znamenalo dojazd 400 kilometrov. Ešte lepšie dopadol test spotreby primárne v meste a na okresných cestách, kedy sa po 53 kilometroch zastavila spotreba na 14,6 kWh/100 km. Tu by sme mohli hovoriť o dojazde cez 430 kilometrov.

Ak máte radi BMW a hľadáte vstupnú bránu do sveta elektromobility, BMW iX1 môže byť pre vás tou správnou voľbou. Už na začiatku si ale musíte povedať, čo od auta očakávate, aby ste náhodou neboli sklamaní. Elektrické SUV do mesta? Určite áno. Auto na dlhšie cesty? S prehľadom ich zvládne, no ak potrebujete elektromobil, ktorý je určený aj na dlhé trasy, môžete siahnuť tiež po konkurencií.

Nami testovaná verzia BMW iX1 bola v cene 62 637 eur. Vzhľadom na cenu a kategóriu je konkurenčné prostredie veľmi silné. Za podobné peniaze môžete mať o niečo menší Mercedes-Benz EQA, prípadne Volkswagen ID.4, Škoda Enyaq iV, Hyundai IONIQ 5 alebo KIA EV6 či Tesla Model Y.