TEST Škoda Enyaq iV - Aj v slabšej výbave ponúka výborný komfort a parametre

Česká automobilka Škoda v koncerne VW Group priniesla na trh ešte v roku 2021 svoje prvé elektrické SUV. Zároveň v tejto kategórii predbehla aj Volkswagen, ktorý však na novej platforme priniesol prvý hatchback Volkswagen ID.3. Škoda Enyaq iV je svojou podstatou výnimočné auto, a to najmä prvenstvami, ktoré sú práve s týmto elektromobilom spojené.

O Škoda Enyaq iV ste určite počuli už mnohokrát. Skutočne ide o prvé elektrické SUV koncernu VW Group, zároveň ide o prvý elektromobil automobilky Škoda a rozhodne ide o najdrahšiu „Škodovku“, ktorú si v súčasnosti môžete kúpiť. Cenou dokonca predbieha aj koncernového brata – Volkswagen ID.4. Česká automobilka sa rozhodla ísť touto cestou cielene, nakoľko svojim zákazníkom ponúka prémiový produkt za prémiové peniaze.

Aktuálny cenník Škoda Enyaq iV je veľmi jednoduchý, keďže k dispozícii je len jedna výbava v troch rôznych konfiguráciách z hľadiska dostupného výkonu, ako aj kapacity batérie. Verzia s menšou batériou začína na 46 630 eur, verzia s väčšou zase na 55 250 eur. Samozrejme, k jednotlivým verziám si môžete priplatiť rôzne pakety s ďalšou zaujímavou výbavou.

Príchod elektrifikácie znamená, že hra o zákazníka začína prakticky odznova. Aj preto môžeme Škoda Enyaq iV porovnávať napríklad s Mercedes-Benz EQB alebo Volvo XC40 Recharge. Nejde pritom len o Škodu, ale aj ďalšie automobilky. Je však pravdou, že Škoda sa rozhodla ísť s cenou predsa len o kúsok vyššie, no aj napriek tomu je o tento elektromobil dobrý záujem v Česku a aj na Slovensku. Nutné ale povedať, že po znížení cien Tesly to má nielen škoda ťažké.

Škoda Enyaq iV patrí medzi najlepšie spracované modely Škody, a to aj s ohľadom na ponúkanú výbavu. Aj preto sme dostali na test jednu z najlacnejších konfigurácii, aby sme si mohli vyskúšať, čo v takomto prevedení Škoda Enyaq iV ponúka. Konkrétne išlo o verziu Loft so 77 kWh akumulátorom a balíkmi Funcionality v hodnote 355 eur a Plus v hodnote 2410 eur.

Lacnejší balík pridáva rôzne zaujímavé a praktické drobnosti do interiéru, ako napríklad medzipodlahu batožinového priestoru či možnosť odistiť operadlá zadných sedadiel priamo z batožinového priestoru. Drahší balík Plus je už technický a pridáva matrixové FULL LED svetlá, dynamické smerovky, ostrekovače svetiel, elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča a vylepšené asistenčné systémy.

Konkrétne ide o adaptívny asistent jazdných pruhov, asistent jazdy v zápche a núdzový asistent, ktorý za vás preberie riadenie a prípadne aj núdzovo zastaví, ak vodič z rôznych dôvodov prestane riadiť vozidlo a ani nereaguje na varovné signály auta. Aj s takouto jednoduchou výbavou je Škoda Enyaq iV veľmi zaujímavé rodinné auto.

Nami testovaná verzia bola v krásnej modrej metalíze s klasickou plastovou maskou, ktorá je pre Enyaq iV charakteristická. Známa je však najmä vďaka podsvietenej verzii. Obutý bol do štandardných 19-palcových diskov na zimných pneumatikách, ktoré ale stále mali štýlový dizajn. Aj napriek tomu, že Enyaq iV už nie je neznáme auto, na cestách stále priťahovalo pohľady okoloidúcich.

Batožinový priestor je tu bohatý, po otvorení piatych dverí vás privíta až 585 litrov, ktoré môžete zložením zadných sedadiel natiahnuť až na 1 710 litrov. Priestoru je naozaj dosť a ak so sebou na dovolenku nezoberiete aj zásobu jedla, dokážete sa sem zbaliť. Čím MEB platforma v úvodzovkách trpí je absencia predného kufra, ktorý by mohol pridať 20 či 30 dodatočných litrov.

Žiaľ, zatiaľ si naň musíme zájsť chuť. Keď som si do „lacného“ Enyaq iV sadol, príjemne ma prekvapilo spracovanie a výber materiálov. Napriek nižšej výbave tu nájdete len nutné množstvo plastov. Teda, samozrejme na volante, tlačidlách pod displejom infotainmentu, stredovej konzole či na samotnom tuneli. Kožu síce nájdete len na volante a bočniciach sedadiel, rolu hlavného materiálu prebral textil s chrómovými doplnkami.

Musím priznať, že takéto spracovanie vôbec nie je zlé a pôsobí veľmi dobre, až útulne. Kvalita prevedenia je veľmi dobrá a rozhodne tak nepôsobí lacno. Škoda si dala záležať na precíznom a viacnásobnom prešívaní. Spomínané chrómové prvky sú pod palubnou doskou medzi výduchmi klimatizácie, čím decentne dotvárajú celkovú atmosféru.

Volantu nie je čo vytknúť, má okrúhly tvar s ergonomickými úchytkami a čo je najdôležitejšie, tlačidlá sú fyzické, nie dotykové. Ak sú dotykové tlačidlá spravené dobre, no fyzické sú istota. Škoda má ich jednotlivé možnosti dobre zvolené a jednoducho pochopiteľné, praktické. Displej infotainmentu má štandardnú veľkosť pre všetky verzie, a to 13-palcov.

Jeho kvalita je dobrá a síce sa softvér zdá v prvom momente chaotický, veľmi rýchlo sa naň dá zvyknúť, keďže prídete na to, že rozmiestnenie volieb je rozumné. To, čo najčastejšie hľadáte sa nachádza priamo pod palcom. Osobne som teda bol so systémom spokojný a nezaznamenal som ani žiadne výpadky. Bez problémov fungovalo aj bezdrôtové Android Auto.

Pre Enyaq iV a platformu MEB je unikátny aj malý displej za volantom, ktorý na kompaktných rozmeroch zobrazuje údaje o rýchlosti, ale aj asistenčných systémoch či informácie o jazde a spotrebe. Head-Up displej je k dispozícii ako príplatková možnosť, ale v nami testovanej budget verzii pochopiteľne chýba.

Priestor pre pasažierov vzadu je tu rovnako bohatý. Aj vyšší ľudia si nemajú problém nájsť správnu polohu a poteší tiež priestor na nohy. Pozitívna je tiež úplne rovná podlaha, ktorá zlepšuje komfort na nohy a zároveň umožní komfortnejšie sedenie v prípade, ak sa vzadu vezú traja.

V Škoda Enyaq iV sme jazdili v týždni, kedy boli teploty pár dní celkom plusové na dané ročné obdobie. Bežne sa na teplomery objavovalo 15 a viac stupňov. Absolvoval som niekoľko úsekov po diaľnici, ale aj v rámci mesta a aj mimo neho. V závere týždňa sme spravili pomerne reprezentatívny okruh na priemernú spotrebu pri „kombinovanej jazde“ po okolí, ale aj diaľnici.

Aj tentokrát prvé kilometre viedli z Bratislavy do Trnavy po diaľnici. Zhodou náhod som sa ešte musel vrátiť späť do Bratislavy, takže cestu som absolvoval dvakrát. Spotreba po prejdení presne 140 kilometroch sa ustálila na 21,7 kWh / 100 km. Išlo prevažne o diaľničné kilometre pri rýchlosti do 120 km/h, takže výsledné číslo je pochopiteľné a zároveň nie zlé.

Pri takejto jazde sa priemerný dojazd na jedno nabitie pohybuje okolo 350 kilometrov. Dokazuje to aj stav batérie, nakoľko mi v batérii stále zostávalo 60 percent a odhadovaný zostávajúci dojazd bol 249 kilometrov. Ďalší deň som mal naplánovanú o niečo dlhšiu jazdu po diaľnici, tentokrát už pri rýchlosti 130 km/h na tempomate.

Enyaq iV túto trasu zvládol s prehľadom a po 91 kilometroch bola priemerná spotreba 27,3 kWh / 100 km, čo je už výrazne vyššie číslo. Priemerný dojazd by pri takejto spotrebe bol približne 270 kilometrov, čo je už citeľne menej. Úprimne, takéto číslo spotreby by som čakal pri vyššej rýchlosti, okolo 140 km/h. Spotreba pri ceste naspäť ale bola výrazne lepšia, keďže už sa išlo mierne z kopca – 23,7 kWh / 100 km.

Pri takejto spotrebe by sa dojazd mierne prehupol cez 300 kilometrov. V rámci ďalšieho testu spotreby som s autom prešiel spomínaný kombinovaný úsek, ktorý viedol z Trnavy po okresných cestách cez Budmerice, kde sme sa zastavili po 16 kilometroch a spotreba bola solídnych 18,3 kWh / 100 km. Pokračovali sme na Senec, kde sme sa napojili na diaľnicu a pokračovali až do centra Bratislavy.

Spotreba po príchode do Bratislavy mierne stúpla na 19,1 kWh / 100km po 64 kilometroch. Tu sme auto pripojili na AC nabíjaciu stanicu ZSE Drive a asi po 30 minútach pokračovali smerom na Kamzík. Len po ďalších 7 kilometroch sa prevýšenie odrazilo na spotrebe dosť negatívne, keďže stúpla na 20,9 kWh / 100 km. Z Kamzíka sme išli cez Bratislavu až do Devínskej Novej Vsi, odkiaľ sme už pokračovali do Trnavy.

Klesanie, ako aj rekuperácia, sa naopak už pozitívne prejavila na spotrebe. Tá klesla a po 84 kilometroch sa na displeji zobrazilo 18,9 kWh / 100 km. Cesta do Trnavy po diaľnici ale opätovne spravila „svoje“ a v cieli, presne po 155 kilometroch, sa spotreba ustálila na 21,1 kWh / 100 km. Vzhľadom na to, že testovaný Enyaq iV bol len s pohonom zadných kolies a vybavený bol najnovším softvérom, opäť som čakal mierne nižšiu spotrebu.

Na druhú stranu, aj napriek tomu bola jazda veľmi komfortná a bezproblémová. Na cestu sme sa vydali so 79 percentami v batérii a po 155 kilometroch v nej zostávalo ešte 40 percent. Áno, auto bolo chvíľu pripojené k pomalej AC stanici, no daná zastávka nám len zapadla do programu, vôbec nás neobmedzovala. Takýmto štýlom jazdy je kombinovaný dojazd Škoda Enyaq iV približne 400 kilometrov, čo je naozaj komfortné číslo.

Ak Enyaq iV plánujete používať na bežné jazdenie po meste a okolí, pričom len občas pôjdete na dlhšie trasy, rýchlosť nabíjania ako taká pre Vás nemusí byť najdôležitejší parameter, ale určite ide o jeden z údajov, ktorý Vás bude zaujímať. Platforma MEB postupne začína zlepšovať nabíjacie výkony, a to na 170 až na teoretické maximum 200 kW, nami testovaný Enyaq iV sa pri teste nabíjania dostal na bežne dosiahnuteľné maximum 120 kW.

K 150 kW nabíjacej stanici ejoin som prišiel s batériou nabitou na približne 14 percent, pričom nabíjací výkon okamžite vyskočil na 110 kW. Nasledujúcich pár percent sa mierne prepadával na cca 105 kW, ale pred dosiahnutím 30 percent sa nabíjací výkon začal zvyšovať, a to až na maximum 120 kW, ktoré bolo dosiahnuté pri približne 55 percentách.

Od tohto momentu bol pokles výkonu len mierny do asi 60 percent na približne 115 kW. Napriek nasledujúcemu ostrejšiemu prepadu bol nabíjací výkon pred dosiahnutím 70 percent stále 100 kW. Hranicu 80 percent auto pretlo symbolicky výkonom mierne pod 80 kW. Nabíjanie zo 14 na 80 percent tak trvalo len 31 minút, čo je, vzhľadom na maximálny výkon, veľmi dobrý čas. Enyaq iV síce nedosahuje vysoké výkony, ale má stabilnú krivku.