Zimný TEST Renault Megane E-TECH - preverili sme dojazd, spotrebu aj nabíjanie

Po elektrickom Renault ZOE je príchod Megane E-TECH skutočne výrazným krokom vpred, a to správnym smerom. Inžinieri vo Francúzsku dali hlavy dokopy a výsledkom je veľmi solídny elektromobil, ktorý v danej kategórii a cene ponúka zaujímavé parametre. Presvedčili sme sa o tom už minulý rok, keď sa do našej redakcie dostal Renault Megane E-TECH po prvýkrát.

Plnohodnotný štandardný test má u nás nový elektromobil Renault už za sebou. Ak vám náhodou ušiel, určite odporúčame prečítať si ho. Naše skúsenosti boli až na zopár detailov veľmi pozitívne, nakoľko sa dizajnérom podarilo množstvo parádnych zmien. V prvom elektromobile Renaultu v najnovšej konfigurácii, Renault ZOE ZE50, jazdím prakticky dennodenne už viac ako rok a pol, takže mám čo porovnávať.

K najnovšiemu elektromobilu v ponuke Renault sme sa po letnom teste vrátili opäť, začiatkom marca. Rozhodli sme sa tak preto, aby sme vyskúšali, ako sa správa v chladnejších zimných podmienkach. Síce v závere marca sa nám už oteplilo, začiatok mesiaca ešte bol chladnejší, pričom koncom týždňa dokonca začalo snežiť.

Podmienky na zimný test tak stále boli prítomné. Teploty okolo nuly neboli výnimkou, vďaka čomu sme mohli otestovať, ako funguje tepelné čerpadlo a teplotný komfort, aký je vplyv zimy na spotrebu a čo spraví studená batéria s nabíjaním. Všetko toto sa nám podarilo otestovať a niektoré výsledky nás príjemne prekvapili, iné sme už na základe skúseností očakávali.

Presadnúť zo ZOE do Megane E-TECH je rozdiel podobný tomu, ako keby ste presadli z pôvodného Ioniq Electric do Ioniq 6, len v inej kategórii. O to zarážajúcejšie je, že cenový rozdiel medzi ZOE a Megane E-TECH nie je až taký výrazný. Novinka z dielne Renault je od základov prekopaná, čo je napokon vidieť aj na samotnom dizajne, a to je len a len dobre.

Dizajn Renault Megane E-TECH je skutočne výborný, kombinuje moderný štýl s minimalistickým prístupom a športovým duchom. Karoséria sa vymyká tomu, čo poznáme zo štandardného Megane a skôr smeruje do crossoveru, no zároveň ide o decentný kompromis medzi veľkosťou a priestorom v interiéri. Ak ste dvaja, auto je priestorovo bohaté. Ak máte jedno dieťa v autosedačke, dá sa to zvládnuť.

Keď už deti odrástli, Megane E-TECH môže stačiť, ale skôr ako druhé auto do rodiny. Na plnohodnotné rodinné auto skrátka nemá a ani neašpiruje. Je to pochopiteľné, ale treba to pripomenúť. Dizajnovo dôležité body sú rozhodne predná maska s veľkým logom a úzkymi svetlami, zapustené kľučky dverí a rozhodne veľké kolesá v pomere ku karosérii s pneumatikami s nízkym profilom.

Vyzerá to síce dobre, no nie je to praktické. Chvíľková nepozornosť a disk je chytený – veľmi rýchlo tak môžete mať z pekného vizuálneho doplnku skôr nepeknú výkladnú skriňu vašich malých prešľapov alebo nezvratné stopy nedokonalostí našich ciest. Osobne by som si teda určite vyberal iné rozmery kolies. Navyše, menší priemer rovná sa menšia spotreba a vyšší dojazd. To už praktické určite je.

Začiatkom testovacieho týždňa s Renault Megane E-TECH boli teploty okolo 5 stupňov, takže akumulátor bol studený a pre zachovanie teplotného komfortu v interiéri si samozrejme tepelné čerpadlo zobralo časť energie. Kúrenie som mal nastavené na 20,5 stupňa, čo je menej, ale pri vyššom nastavení mi v aute bolo zbytočne príliš teplo.

Prvá moja cesta viedla z Bratislavy do Trnavy po diaľnici. Štandardná rýchlosť podľa predpisov a celková dĺžka trasy je necelých 55 kilometrov. Spotreba bola napriek počasiu na moje prekvapenie dobrá a tesne podliezla 20 kWh / 100 km, konkrétne sa na displeji objavilo 19,8 kWh / 100 km. Spotreba pri vyšších letných teplotách bola pri podobnom jazdnom štýle nižšia len o 1 kWh – 2 kWh / 100 km.

Prvé tri dni som spotrebu Renault Megane E-TECH schválne neresetoval, nakoľko som mal v pláne aj totožný úsek cesty z Trnavy do Bratislavy, ale v skorých raných hodinách kvôli novinárskej akcii s Hyundai, ktorý nás zobral na prvé jazdy s Ioniq 6 do Madridu. Vďaka tomu som mohol ísť daný úsek v oboch smeroch plnou rýchlosťou, čo sa samozrejme prejavilo na spotrebe.

Opäť ale na prekvapenie nie až tak výrazne, nakoľko po prvých troch dňoch som mal najazdených 280 kilometrov v drvivej väčšine po diaľnici s priemernou spotrebou 22 kWh / 100 km. Ak som však s Renault Megane E-TECH jazdil iba po okresných cestách, spotreba sa držala niekde okolo 15 kWh až 16 kWh / 100 km. Rozdiel v spotrebe v porovnaní s letnými mesiacmi je v tomto prípade cca 2 kWh – 3 kWh / 100 km.

Väčší rozdiel je prirodzený, nakoľko išlo o kratší úsek, kedy sa vplyv kúrenia viac prejaví. Počasie sa v polovici týždňa pokazilo, keďže začalo poriadne pršať, ale mierne sa oteplilo na 8 stupňov. Smeroval som na ďalší úsek po diaľnici, tentokrát opäť pri predpisových 130 km/h a cieľom bola Dubnica nad Váhom. Po približne hodine som zaparkoval so spotrebou 21,5 kWh / 100 km, čo opäť sedí na rozdiel 1 kWh až 2 kWh / 100 km oproti letu.

Z Dubnice nad Váhom som po dobití batérie cez 22 kW palubnú nabíjačku na 100 percent kapacity pokračoval na Oravu, kde sa teploty pohybovali okolo nuly. Po zadaní cieľa do vstavanej navigácie, ktorú zastupujú Google Mapy, bol odhadovaný príchod s 58 percentami batérie, ak by som zvolil trasu cez Strečno. Ako jedna z mála, navigácia vypočíta aj zostatok percent, ak by ste sa vracali na miesto štartu.

Odhad percent v cieli zvláda Megane E-TECH veľmi dobre a veľmi rád Renault za túto funkciu pochválim, rovnako aj za celý infotainment, ktorý vyniká najmä plynulosťou. Bohužiaľ, stále ale má technické muchy, ktoré sa týkajú bezdrôtového Android Auto. Z nejakého dôvodu má tendenciu pravidelne vypadávať – za hodinu určite raz, ak nie dvakrát. Okrem tohto neduhu ale všetko beží naozaj skvele, s parádnou odozvou a grafikou.

Späť k spomínanému odhadu – nakoľko som šiel kratším úsekom cez Terchovú, v cieli som mal napokon ešte o dve percentá viac, takže odhad určite sedel s odchýlkou maximálne jedno percento. Spotreba v cieli bola opäť vzhľadom na podmienky veľmi dobrá – 20,6 kWh / 100 km. Dovolím si tvrdiť, že pri rovnakom jazdnom štýle má Renault ZOE vyššiu spotrebu o ďalšie 1 kWh – 2 kWh / 100 km. Megane E-TECH je pritom citeľne väčšie auto, navyše s 20 palcovými diskami.

Na Orave boli podmienky mrazivé, keďže aj začiatkom marca sa teplota pohybovala pod nulou a občas aj čo-to nasnežilo. Takéto podmienky samozrejme majú opäť o niečo vyšší vplyv na spotrebu, avšak dovolím si tvrdiť, že pri dlhších cestách stále nejde o zásadnú zmenu. Iné je to pri kratších cestách v rámci mesta, kedy sa viac prejaví nábeh kúrenia. Bežná spotreba v rámci mesta na kopcovitom teréne sa pohybovala okolo 16 až 18 kWh / 100 km.

S Megane E-TECH som absolvoval aj jednu „extrémnejšiu“ cestu v rámci mesta a čiastočne na okreskách, a to konkrétne z Dolného Kubína na Kubínsku hoľu a späť. Na necelých desiatich kilometroch je prevýšenie niekoľko stoviek metrov. Po príchode na Kubínsku sa spotreba zastavila na extrémnych 37,1 kWh / 100 km. Cestou dole ale auto poctivo rekuperovalo, vďaka čomu spotreba klesla na 25,1 kWh / 100 km.

Rekuperácia je ďalšia vec, v ktorej sa Renault zlepšil. Renault ZOE trpí v zime hneď po viacerých stránkach a jedna z nich je aj slabá rekuperácia pri studenej batérii. V situácii, kedy je zima, v interiéri je potrebné kúriť a zároveň má akumulátor nižšiu využiteľnú kapacitu je poslednou bodkou obmedzenie rekuperácie. ZOE nepúšťa do batérie veľké prúdy ani pri ideálnych podmienkach, napriek tomu ich v zime bez problémov oseká.

Zatiaľ čo pri studenej batérii sa rekuperácia ZOE môže zaseknúť aj na cca 10 kW, Megane E-TECH našťastie takýto problém nemá a rekuperáciu využíva výrazne lepšie aj pri studenej batérii. Akumulátor s kapacitou 60 kWh si Megane chladí aj zohrieva kvapalinou, takže aj batériový manažment je o niečo lepšie zvládnutý. Maximálny nabíjací výkon má byť do 130 kW, tak sme skúšali, či ho dosiahne aj v zime.

Biednym nabíjaním na súčasnú dobu trpí ZOE aj v najlepších podmienkach, so studenou batériou je to hotová katastrofa. Megane E-TECH je na tom výrazne lepšie, aj keď stále cítiť opatrnosť zo strany automobilky. K nabíjacej stanici ejoin s výkonom 150 kW som prišiel s 15 percentami a nabíjací výkon nešiel ani zďaleka na maximálne hodnoty. Zastavil sa na 60 kW, čo je výrazne menej, ale oproti ich prvému EV je to posun vpred.

Nepodarilo sa mi na sto percent zistiť, či Megane E-TECH aktívne zohrieva batériu pred nabíjaním, avšak z pozorovania sa zdá, že tak bohužiaľ nerobí. Nabíjaním som strávil cca 15 minút, nabil som 15 kWh a pokračoval som so 40 percentami v batérii do Bratislavy po diaľnici. Rýchlosťou podľa predpisov som sa s takto nabitou batériou dokázal otočiť z Bratislavy naspäť do Trnavy s batériou nabitou ešte stále na 7 percent.

Po pripojení auta k nabíjacej stanici sa výkon okamžite dostal na 125 kW a postupne ešte vystúpil až na 129 kW. Batéria tak už bola v ideálnej kondícii, a teda vonkajších 5 stupňov už nabíjaniu nerobilo problém. Pre Megane E-TECH je ale bohužiaľ stále typické, že maximálny výkon si dlho neudrží. Už po pár minútach sa tak výkon pohyboval niekde okolo 110 kW a stále klesal.

Po desiatich minútach sa výkon preklopil pod 100 kW a batéria bola nabitá na 30 percent. Aj tu, rovnako ako na ZOE, platí, že nabíjanie je najrýchlejšie do 50 až 60 percent, čo má už konkurencia zvládnuté lepšie. Nabiť batériu zo 7 na 60 percent trvalo 25 minút, pričom na 70 to trvalo 32 minút a na 80 percent dokonca 39 minút. Pre čo najrýchlejšie cestovanie bude preto najlepšie nabíjať maximálne do 70 percent.

Renault Megane E-TECH je celkovo veľmi podarený elektromobil, ktorý v prvom rade dokáže zaujať dizajnom exteriéru a moderným systémom. Pri uvedení na trh bola zaujímavá aj jeho cenovka, ktorá bola len o 2-tisícky vyššia ako ZOE. Súčasná cena, ktorá začína na 46 700 eur, je už naozaj vyššia a pomerne odvážna.

Za podobnú alebo dokonca nižšiu sumu si môžete kúpiť výrazne väčší Volkswagen ID.4 s ešte väčším akumulátorom. Na druhú stranu, ak pozeráme najmä na cenu, sú tu koncernové modely Citroen e-C4 alebo Peugeot e-2008, ktoré sú s cenou výrazne nižšie. Odráža sa to na výbave či citeľne slabšej batérii, no veľkosťou ide o porovnateľné modely. Renault tak jasne stavia na imidži a technológiách, čo aj pretavuje do konečnej ceny.