Ford Mustang Mach-e - ako jazdí prvý elektrický žrebec?

Mnohé automobilky sa stále viac venujú rozširovaniu ponuky svojich plne elektrických modelov. Existujú však aj také, ktoré sa v tomto trende ešte len začínajú zohrievať. Prvotinu do svojej ponuky dostal v roku 2022 aj Ford, ktorý z rukáva vytiahol veľmi silnú kartu. Elektromobil totiž spravil z jednej zo svojich najsilnejších značiek.

Ford Mustang je presne jedno z tých áut, ktoré rozhodne nie je stavané na nízku spotrebu a tichý prejav. Ide o presný opak, ktorý pod kapotou skrýva vysoko-objemové motory s poriadnym výkonom. Elektrifikovať konkrétne tento model tak bolo čiastočne prekvapivé, ale aj pochopiteľné.

Za oceánom sa elektrická verzia pohybuje už niekoľko mesiacov, do Európy sa však dostal len nedávno. Ford Mustang Mach-e je dostupný v dvoch verziách z pohľadu výkonu a pohonu. Konkrétne ide o verziu s jedným elektromotorom a pohonom zadných kolies a verziu s pohonom všetkých štyroch kolies a dvomi elektrickými motormi.

Rozdiel vo výkone medzi jednotlivými verziami však nie je až tak výrazný. Zatiaľ čo verzia s pohonom zadnej nápravy poskytuje výkon 216 kW, teda 294 koní, verzia s dvomi motormi a pohonom všetkých štyroch kolies dokáže vyprodukovať 258 kW, čiže 351 koní. Odráža sa to aj na zrýchlení – slabšia verzia zrýchli z 0 na 100 km/h za 7 sekúnd, silnejšia to zvládne za 5,8 sekundy.

Určite ide o dobré čísla, ale vo svete elektromobilov nie sú až také očarujúce, najmä ak ide o Mustang. Pre porovnanie, napríklad Volvo C40 Recharge s dvomi motormi má systémový výkon až 300 kW a z 0 na 100 km / h zrýchli už za 4,7 sekundy. Samozrejme, zrýchlenie nie je pri aute najdôležitejší parameter, no v tejto kategórii ide o niečo, čo budúci majiteľ sleduje.

Práve z Volvo C40 Recharge Twin som do Ford Mustang Mach-e presadal a čo do pocitu z jazdy a jazdného prejavu som skutočne mal čo porovnávať. Viac výkonu, ktoré ponúka Volvo, bolo cítiť naozaj výrazne. Čo sa týka hmotnosti, tú majú takmer identickú – Volvo je o cca 30 kilogramov ľahšie. Mustang najviac ťahá pri rozjazde a následne od približne 30 km/h.

Pri rýchlosti nad 100 km/h je však ťah už naozaj slabší. Nie zlý, ale nakoľko som sedel v elektrickom Mustangu, úprimne som očakával viac. Dostatok výkonu a dobré zrýchlenie sa dá využiť aj pri obiehaní. Zatiaľ čo s Volvo C40 Recharge Twin som veľmi komfortne a bezpečne dokázal obiehať, s Mustangom sa podobné situácie riešili pomalšie.

Z hľadiska výkonu ma teda Mustang Mach-e mierne sklamal, aj keď je pravdou, že k dispozícii sme nemali najvýkonnejšiu GT verziu, ktorá má o 100 kW viac. Samotná jazda však bola príjemná, posed za volantom je stále dosť „športový“ a zároveň komfortný. Absolvoval som viacero dlhých ciest a nikdy som necítil dyskomfort. Podvozok je mierne tvrdší, takže najmä ľudí na zadných sedadlách môže nadhadzovať o niečo viac ako býva zvykom, treba s tým počítať.

Prípadne si môžete priplatiť za adaptívne tlmiče MagneRide, ktoré majú poskytnúť ešte lepší komfort. Pohodlie najmä na diaľnici samozrejme zlepšovali aj jazdní asistenti – aktívne držanie v pruhoch či adaptívny tempomat. Veľkým plusom v nami testovanej verzii je aj prítomnosť adaptívnych matrix svetiel, ktoré fungovali dobre aj na diaľnici.

Samotná karoséria elektrického Ford Mustang už nie je kupé, ale výrobca ho „prekreslil“ do triedy kompaktného SUV. Ide o zaujímavý zmenu, na ktorú si majiteľ klasického Mustangu určite musí zvyknúť. Nie je to však neprekonateľná prekážka a pre mnohých môže ísť skôr o výhodu. Mustang Mach-e sa tak dá použiť aj do horšieho terénu.

Ford sa pri tvorbe novej karosérie veľmi dobre prispôsobil elektrickému pohonu. Teraz nemyslím karosériu SUV, keďže tá samozrejme znamená horšiu spotrebu, ale práve využitie priestoru. Mustang Mach-e má obrovský predný kufor, ktorý má aj rozdeľovacie priehradky. Ford si tu neodpustil malý „vtip“, keď priamo do predného kufra pridal tlačidlo na jeho otvorenie, ak by ste sa tam náhodou zasekli.

Zadný kufor nie je obrovský, ale na bežné potreby plne postačuje. Jeho objem je 322 litrov, ak sklopíte zadné sedadlá, získate 1 420 litrov. Práve predný kufor však menší objem zadného kompenzuje, keďže jeho objem je až 100 litrov. V súčte tak máte k dispozícii 422 litrov, čo je už oveľa viac využiteľný priestor. K dispozícii je aj príprava na ťažné, na ktoré zapojíte 750 kg nebrzdený a 1000 kg brzdený príves.

Priestor pre vodiča, spolujazdca a cestujúcich vzadu je veľmi dobrý a v nami testovanej verzii ho opticky zväčšovala aj veľká panoramatická strecha. K dispozícii je aj v tejto časti niekoľko štandardných odkladacích priestorov na menšie predmety. Spracovanie interiéru hodnotím dobre. Sedadlá boli komfortné a celokožené. Drvivá väčšina dotykových plôch bola potiahnutá kožou, mäkčeným plastom alebo textíliou.

Tá sa nachádzala napríklad na palubnej doske alebo na dverách. Nájsť si správny posed za volantom nebolo vôbec náročné, ale hneď pri prvom sadnutí za volant sa nedá nevšimnúť si masívny displej infotainmentu. Orientovaný je vertikálne a má až 15,5 palca. Zaujme tiež decentný prístrojový displej, ktorý je úzky, ale široký. Príliš teraz neruší a ponúka iba dôležité informácie.

Osobne nemám nič proti orientácii a rozmere displeja infotainmentu, ale musel som si na to istý čas zvykať. Mierne mi však prekážalo, že displej nebol natočený mierne na vodiča, ale skôr smeroval priamo na pasažierov vzadu. Dokonca, mal som celý čas pocit, že je mierne stočený na spolujazdca, pričom tento môj dojem so mnou zdieľalo aj ďalší, ktorí sa posadili za volant alebo na miesto spolujazdca.

Obraz je však veľmi kvalitný, ostrý, s dobrým kontrastom a svietivosťou. Ani priame slnko nerobilo problém. Ovládanie bolo taktiež bezproblémové a naozaj na dosah ruky. S čím som ale trochu bojoval bol samotný systém – bol síce plynulý a nezaznamenal som ani chyby, ale rozloženie funkcií či absencia niektorých ma zamrzela.

Napríklad navigácia ako taká vyzerá skvele, ale nabíjacie stanice pozná len obmedzene, pričom vôbec nedokáže s nimi pracovať pri plánovaní trasy. Navigácia vám teda neponúkne automaticky zastávky na nabíjanie, nevypočíta, s koľkými percentami prídete do cieľa (ponúkne iba nepresný odhad dojazdu v cieli) a nemá online informácie o výkone či stave konektorov.

Nabíjacie stanice, ktoré sú v mapových podkladoch, si však môžete zadať manuálne do navigácie pri plánovaní. Ford Mustang Mach-e je možné kúpiť s dvomi rôznymi kapacitami akumulátora. Verzia s nižším WLTP dojazdom 400 až 440 kilometrov má 75,7 kWh akumulátor, verzia s väčším WLTP dojazdom do 600 kilometrov má 98,7 kWh akumulátor. V oboch prípadoch ide o celkovú, nie využiteľnú kapacitu.

Maximálny nabíjací výkon je 150 kW, teda z 10 na 80 percent sa auto nabije za cca 45 minút. Pri teste nabíjania by sme dosiahli prakticky identický čas – nabíjanie z 21 na 84 percent trvalo necelých 40 minút. Samotný nabíjací výkon je dobrý aj pri porovnaní s konkurenciou, nabíjací čas je ale mierne slabší, čo je spôsobené nie až takou stabilnou nabíjacou krivkou.

Nami testovaný Ford Mustang Mach-e mal väčší akumulátor, ale keďže išlo o verziu s pohonom všetkých štyroch kolies, papierový WLTP dojazd je 550 kilometrov. Akumulátor s veľkou kapacitou je jedna z východ tohto elektromobilu, ktorá zároveň dokáže kompenzovať aj prípadnú vyššiu spotrebu. Bohužiaľ, na 550 kilometrov sa mi nikdy dostať nepodarilo, ale to ani nebol môj cieľ.

Pri bežnom používaní bol využiteľný dojazd okolo 400 kilometrov, čo je ale aj tak veľmi dobré číslo. S Ford Mustang Mach-e som jazdil všetky možné trasy, vrátane diaľnic. Sledovanie spotreby mi komplikoval systém, ktorý nedokázal zobraziť spotrebu vyššiu ako 25 kWh / 100 km. Ide pritom o hodnotu, ktorú mi v auto v cieli zobrazovalo až na pár výnimiek stále. Spotrebu tak môžem odhadovať iba z percent.

Ako s väčšinou áut, aj s Ford Mustang Mach-e som sa vybral na Oravu z Trnavy. Auto pred odjazdom hlásilo dojazd 388 kilometrov pri 85 percentách. Navigácia bola optimistická a pred cestou odhadovala, že do cieľa vzdialeného cca 200 kilometrov prídeme ešte s dojazdom 194 kilometrov. Po diaľnici som šiel štandardne 130 km/h a v Žiline, po 142 kilometroch, mi v batérii zostávalo 38 percent a dojazd 158 kilometrov.

Jednoduchou matematikou sa dostanem k spotrebe cca 30 kWh / 100 km. Bez zastavenia som pokračoval ďalej a do cieľa som dorazil po asi dvoch hodinách. V batérii zostávalo 20 % a dojazd bol 76 kilometrov. Spotreba tak na ďalšom úseku klesla na 29,2 kWh / 100 km. Spotreba je teda určite vyššia, ako by sme očakávali, ale odchýlka od našich odhadov nie je veľká.

To sa ale nedá povedať o odhade navigácie pred cestou. Ide o nie dobrú ukážku toho, ako navigácia dokáže „nového zákazníka“ zaviesť a sklamať. Najnižšie spotreby som nameral na kratších úsekoch na okresných cestách, kde sa spotreba dokázala pohybovať aj okolo 18-19 kWh / 100 km. Ide ale stále o vyššie hodnoty.

Ford Mustang Mach-e určite nie je zlý elektromobil. Má viacero svetlých strán, ktoré spríjemňujú celý zážitok z týždňového testu a každodennej jazdy. Zároveň ale má aj niekoľko nedostatkov, ktoré súboj s konkurenciou robia náročnejším. Ak beriem do úvahy, že ide o prvý elektromobil od automobilky Ford, výsledok je viac ako dobrý. Vyššia cena, vysoká spotreba, softvérové „detaily“ či napríklad aj chýbajúce tepelné čerpadlo sú body, ktoré môžu byť pri rozhodovaní prekážkou.

Cena nami testovanej verzie začína na 84 490 eur. Pri pohľade na konkurenciu je z čoho vyberať, aj keď záleží, aké sú vaše preferencie. Určite je možné pozerať sa napríklad po modeloch Škoda Enyaq iV alebo Volkswagen ID.4, prípade po Coupé verziách oboch áut.

Tie sú dostupné vo verzii s pohonom všetkých štyroch kolies s cenou od 53 tisíc, ale treba myslieť na to, že majú menšiu batériu ako ponúka Mustang. Cesta môže byť aj o niečo menšie Volvo C40 Recharge, prípadne sa skúste pozrieť aj po Tesla Model Y.