Citroën C5 Aircross plug-in hybrid, takto si predstavujem ideálne "presúvadlo"

Takmer každý jeden z nás sa na autá pozerá inak. Niekto ich berie ako imidžovú záležitosť, niekto ako spôsob ventilácie pri športovom jazdení a niekto ich jednoducho potrebuje len na komfortný presun z bodu A do bodu B.

Práve posledná menovaná kategória je pomerne častá a pri otázke „aké auto si mám kúpiť“ som doteraz nevedel pre túto skupinu naformulovať správnu odpoveď. Po teste Citroën C5 Aircross mám však pocit, že som ju konečne našiel.

Nový Citroën C5 Aircross sa dizajnovo veľmi neodlišuje od svojho predchodcu ani iných modelov značky. Jedná sa však z môjho pohľadu o veľmi sympatické auto, ktoré síce pripomína bublinu na kolesách, no táto bublina je pekne tvarovaná a má na sebe niekoľko pekných dizajnových prvkov.

Medzi ne patrí napríklad vkusný predný a zadný LED podpis, drážky na prednom nárazníku, na ktoré si môžete aj „zahrať“ nejakú tú melódiu, 19″ hliníkové disky kolies T&N Diamantée, či oplastovanie na spodnej časti dverí, ktoré je pri modeloch Citroën už rozpoznávacím znakom.

Niektorým ľuďom môže prísť tento prvok nevkusný, no mne príde štýlový a praktický zároveň. Štýlové mi prídu aj zadné koncovky výfukov, ktoré sú síce falošné, no spolu s mohutným zadným nárazníkom dodávajú C5 Aircross mierne športový nádych. Ten sa však pomerne rýchlo stratí pri pohľade na strešné nosiče, ktoré však opäť prispievajú k praktickosti vozidla.

Prvú vec, ktorú som si všimol pri nastúpení do C5 Aircross, boli sedadlá. Tie sú neskutočne pohodlné a pri sadnutí navodia pocit veľmi príjemnej pohovky. Sedačky však boli celokožené, čo mne úplne nevyhovovalo, hlavne keď som si sadol do úplne „vymrznutého“ auta, no vďaka vyhrievaniu sa to dalo bez problémov zvládnuť. Ponúkajú potom aj jednoduché, no atraktívne modré prešívanie.

V posledný deň testovania som navyše zistil, že tieto sedačky ponúknu aj masáž. Tá sa dá nastaviť v troch intenzitách a na výber je päť rôznych programov. Funkcia bola samozrejme príjemným doplnkom, no z nejakého dôvodu sa mi zdala horšia ako pri Peugeote 308. Neviem či to je tým, že Citroën má hrubšie sedadlá alebo ide o staršiu technológiu, no každopádne ide o príjemnú funkciu, ktorú na cestách určite oceníte.

Presuňme sa ale k volantu, ktorý bol pre mňa jednou z TOP vlastností celého auta. Veľmi sa mi páčila jeho tenkosť a tvarovanie, ktoré mi výborne padlo do ruky. Okrem toho som ocenil aj jeho ľahkosť, ktorá bola najmä pri manévrovaní v meste doslova neoceniteľná. Čerešničkou na torte potom boli hardvérové tlačidlá z matným povrchom, ktoré majú výbornú veľkosť a bezchybné fungovanie.

Na ľavej aj pravej strane volantu potom nájdete ovládanie multimédií, či prvky na ovládanie digitálneho prístrojového panelu. Možno sa teraz pýtate, „Kde sa teda nachádza ovládanie tempomatu?“. Túto istú otázku som si použil aj ja, až kým som nenarazil na „čarovnú páčku“ pod volantom. Nerozumiem, ako môže Citroën predávať nové auto v roku 2022 s týmto ovládačom tempomatu.

Rozumiem tomu, že ide len o facelift a pravdepodobne by nebolo finančne rozumné prekopať celý systém adaptívneho tempomatu, no je to podľa mňa škoda a hlavne hanba. Aby na aute, ktoré sa pohybuje na hranici 40 000 € bola takáto lacná plastová páčka, ktorú pri šoférovaní ani poriadne nevidíte a musíte ísť čisto len po pamäti.

Keď už sa však naučíte ako systém ovládať, tak funguje spoľahlivo a presne, tak ako to pri systémoch od Stellantisu býva. Za volantom sa potom nachádza 12,3″ digitálny prístrojový panel, ktorý je matný a veľmi dobre čitateľný za každých podmienok. Skladá sa z troch segmentov: ľavý slúži ako ukazovateľ údajov o trase a zostatku v nádrži, stredný ako ukazovateľ rýchlosti a pravý podáva informácia o aktuálne zaradenom stupni a ostávajúcich percentách batérie.

Okrem základného zobrazenia potom máte na výber aj niekoľko ďalších vrátane navigácie, fungovania asistentov či tzv. osobné, ktoré si nakonfigurujete podľa seba. Samozrejmosťou sú potom početné animácie, ktoré zakrývajú miestami dlhšie načítavanie obsahu.

V strede sa potom nachádza hlavný 10″ displej, ktorý sa nachádza pomerne vysoko, no aspoň pri jeho používaní nemusíte sklápať oči z cesty. Ide o podobný systém, ktorý nájdete napr. v Peugeote 208. Jeho ovládanie je miestami neprehľadné, no po chvíľke si naň rýchlo zvyknete. Poteší však prítomnosť Apple Carplay a Android Auto, ktoré som používal neustále, nakoľko sú oveľa prehľadnejšie a intuitívnejšie ako vstavaný systém.

Pod displejom sa potom nachádza niekoľko dotykových tlačidiel, ktoré sú pod lesklou čiernou plochou (výborné naozaj) a slúžia ako rýchle skratky. Aj napriek tomu, že tu máte tlačidlá na vyhrievanie sedadiel, prechod do navigácie, hlavného menu, nastavenie vozidla či klimatizácie, nepáči sa mi absencia samostatného panelu na ovládanie klimatizácie.

Najmä na starších verziách systému ako je aj tento, je ovládanie počas jazdy frustrujúce a núti vás odkloniť oči z vozovky. Toto riešenie považujem za nešťastné a pevne dúfam, že ďalšia generácia tento neduh vyrieši.

Čo sa týka odkladacích priestorov, tak tých je vpredu aj vzadu veľmi veľa. Boxy vo dverách sú hlboké a podobne je na tom aj lakťová opierka. Na zadných sedadlách je dosť miesta pre pasažierov a kufor má objem 460 litrov, čo je za mňa viac ako dostačujúci priestor.

Pod kapotou môjho testovacieho modelu sa ukrýva 1,6l preplňovaný štvorvalec s výkonom 131 koní, ku ktorému je pripojený elektromotor s výkonom 80 kW. Spoločný výkon sústavy je potom 180 koní a 360 Nm, ktorý sa prenáša na kolesá výlučne cez 8-stupňovú automatickú prevodovku.

Začneme asi dynamikou, ktorú by som v tomto prípade opísal ako dostačujúcu. Samotná akcelerácia vám určite krk nezlomí, no motor má celkom dobrú pružnosť a ani predbiehanie či napájanie na diaľnicu mu nerobilo žiadny problém. Navyše pri prudkej akcelerácii významne dopomôže aj elektrický motor, ktorý poskytne okamžitú reakciu a vykryje tak oneskorenie prevodovky.

Tá inak radí veľmi slušne a komfortne, a často vlastne ani neviete kedy sa zmena stupňa udeje. Celé auto je totiž zamerané hlavne na pokojnú jazdu. Športový režim je tu teda takmer úplne zbytočný, nakoľko len mierne zmení mapu plynového pedála a podrží stupne prevodovky vo vyšších otáčkach. Kick-down vám však dá vždy plný výkon a tak som pri bežnej jazde mal stále auto v komfortnom režime jazdy.

Batéria plug-in hybridného pohonu má kapacitu 12,4 kWh a mala by vám zabezpečiť dojazd na úrovni 58 km. Z môjho testovania by som skôr povedal, že reálny dojazd sa bude pohybovať niekde okolo 40 km, čo bol v podstate môj každodenný okruh. Za celý pracovný týždeň sa mi teda podarilo jazdiť čisto na elektrický pohon, čo beriem ako veľké plus. Do plna by ste túto batériu mali nabiť vďaka zosilnenej 7,4 kW palubnej nabíjačke za približne 2 hodiny.

Cez víkend som však išiel na dlhšiu cestu, z ktorej veľká väčšinu tvorila diaľnica. Tam prišiel na rad spaľovací motor, ktorý je pekne odhlučnený a kultivovaný. Nepríjemne ma však prekvapila spotreba, ktorá sa šplahala na hodnoty 8,5 – 9 l/100km. Viem, že nejde o najľahšie ani najaerodynamickejšie auto, no s takouto vysokou spotrebou som naozaj nepočítal. Mestské jazdenie potom bolo približne za 6,5 l/100km a okresky za 7 l/100km.

Veľmi ma však potešil podvozok, ktorý je podobne ako celé auto naladený veľmi komfortne. Aj napriek tomu, že pri väčšej jame zvykne hlasnejšie buchnúť, žiadny otras sa neprenesie do kabíny ani do volantu. Jednoducho si cestami len tak pláva a dokáže „zobrať“ takmer všetko. Najlepšie sa však cíti na rovných okreskách alebo na diaľnici. Opierať ho do zákrut nemá príliš veľký zmysel.

Ak by som mal niekomu poradiť auto, ktoré splní jeho každodenné požiadavky no ničím ho vyslovene nenadchne, Citroën C5 Aircross v plug-in hybridnej verzii by bol jednoznačným favoritom. Ide totiž o veľké, komfortné auto, ktoré je síce miestami zastaralé, no v oblasti pohodlia nemá podľa môjho názoru v tejto cenovej kategórii konkurenta.