Kúpil som elektromobil, kedy sa mi vráti jeho mega preplatenie?

Pred pár dňami vyšiel článok s 15 krokmi ako si kúpiť elektromobil v zahraničí. Mnohí ste sa možno pýtali, prečo BMW i3, či sa to vôbec oplatí a možno to najdôležitejšie, kedy sa mi vráti preplatenie oproti porovnateľnému autu so spaľovacím motorom. Na všetky otázky sa pokúsim teda odpovedať.

Prečo BMW i3? 

Pre mnohých je síce škaredé, no podľa môjho názoru predbehlo dobu a tá doba nie je dokonca ani dnes. Futuristické línie a tvary i3-ky sa totiž objavili už v roku 2011. Navrhol ho Richard Kim, ktorý sa preslávil aj modelom i8 či neskôr elektromobilom od Faraday Future. V roku 2011 sme mimochodom fungovali na Apple iPhone 4S, Nokia E6 či Samsung Galaxy S a ešte existovala značka Sony Ericsson! Taký starý je dizajn i3-ky, ktorý sa do reálneho modelu pretavil v roku 2013. 

Bol to v podstate prvý elektromobil BMW, no nebola to žiadna hračka ako u mnohých iných výrobcov. BMW na stavbu využilo najnovšie materiály, vrátane uhlíkových vlákien, aby maximalizovalo dojazd už aj tak ťažkého automobilu. BMW i3 prišlo na trh najskôr s 60 Ah batériou, ktorá ponúkala kapacitu 21,6 kWh (18,8 kWh použiteľných). S tou malo podľa NEDC dojazd 130-160 km. V roku 2016 prišlo BMW s vynovenou verziou i3 s 94 Ah batériou, neskôr v 120 Ah batériou, ktorú vyrábala automobilka donedávna. BMW i3 totiž bavorský automobilka už nevyrába.

Ak ste niekedy sedeli v BMW i3, určite vo vás zanechalo dojem špičkovo spracovaného interiéru. Od 2011 som totiž sedel v prakticky každom elektromobile na trhu a s rukou na srdci môžem povedať, že lepší interiér z tej doby neexistuje. A neexistoval ani dlho dlho neskôr, až minulý a tento rok prišli do predaja elektromobily s výbornými interiérmi, ktoré ten z BMW i3 prekonávajú. Stále je však množstvo aj nových elektromobilov, ktoré majú podstatne horšie spracovanie a pritom stoja i viac ako jazdené BMW i3. 

Automobilka si na ňom dala totiž záležať a dodnes je minimum takých, ktoré by sa pokazili. Samozrejme, sú. A sú aj modely s tzv. REX systémom, ktorý vyžaduje viac servisu a ani kazivosť ho neobchádza. A to bol aj dôvod, prečo som sa nakoniec pozeral už len po BMW i3 bez REXu. Reálny dojazd okolo 100 km mi plne postačuje, keďže auto bude primárne jazdiť zo satelitu do Bratislavy a späť, pričom po ceste je množstvo nabíjacích staníc, vrátane tých bezplatných. 

Koľko stojí servis? 

Prakticky nič. Raz za dva roky je potrebné ísť na “veľký” servis, kontrolu bŕzd, brzdovej kvapaliny, výmenu filtra apod., ktorý stojí zhruba 200 €. Brzdy, teda brzdové platničky, podľa servisu skôr zhnijú, ako ich bude potrebné vymeniť. Rekuperácia je výborná vec.

Samozrejme, vždy sa môže vyskytnúť chyba na vozidle, no to sa môže objaviť aj na klasickom jazdenom aute. Plusom elektromobilu je ale fakt, že má podstatne menej súčiastok, takže aj chybovosť logicky i matematicky klesá. 

Rovnako je nutné počítať aj s pneumatikami, ktoré sa môžu v priebehu času zodrať. BMW i3 som ale kúpil s 58 000 km a malo obuté pôvodné letné gumy. To znamená, že gumy by mi mali vydržať aspoň toľko ďalších kilometrov.

Kedy sa mi to vráti? 

Povedzme, že staré BMW i3 má spotrebu 16 kWh/100 km. Pri domácom nabíjaní, kedy 1 kWh stojí v konečnej sume 0,16 €, na 100 km jazdy miniem 2,56 €. 

V prípade bežného automobilu nech je spotreba 7 l/100 km, či už ide o benzínový alebo naftový agregát. Jeden liter pohonnej hmoty stojí aktuálne okolo 1,85 €. 100 km jazdy nás tak vyjde na 12,95 €. To je presne 5x viac, ako pri elektromobile a to sme do spotreby elektromobilu nepočítali bezplatné jazdy vďaka nabíjaniu zadarmo na mnohých verejných nabíjačkách pri obchodoch či obchodných centrách. Takto sa pokojne na 100 km jazdy dostaneme na sumy (v priemere) 1,5 – 2 €, takí, ktorí vedia bezplatné nabíjanie využívať dlhodobo, aj na sumu 0 €/100 km! Komu sa to ale podarí je jeden z tisíca. 

Toto je ale čistá teória. Je totiž veľmi ťažké vypočítať, kedy presne sa elektromobil oplatí, pretože premenných je obrovské množstvo. Doplniť si ich môžete aj sami. Napríklad pre porovnanie si môžete vybrať nové vozidlo s bezplatným servisom na niekoľko rokov, ale môžete mať aj jazdené vozidlo, síce bez bezplatného servisu, ale s podstatne nižšími vstupnými nákladmi. 

BMW i3 je dnes možné kúpiť vo výbornom stave v zahraničí za ceny od 17 000 €, dovoz nech stojí aj s prvým servisom 1 200 € navyše. Jazdenku môžem kúpiť napríklad za 15 000 €. Ale stále je to len teória. Skúsim teda z praxe na konkrétnom elektromobile, ktorý som reálne kúpil v Nemecku a viem jeho reálne náklady.

Porovnával som ju s BMW 2 Active Tourer z rovnakého roku s nájazdom do 100 000 km. Našiel som iba niekoľko kúskov s cenou od 16 500 €. Rozdiel v cene je takmer 4 500 €. Je to dosť, a môže to byť ešte viac, ak si kúpite ešte lacnejšie vozidlo s automatom.

Rozdiel, hoci veľmi malý je v prípade PZP. Kým za elektromobil zaplatím 77,50 €, BMW 218d v rovnakej poisťovni stojí 115 €. Zaujímavejší rozdiel je ale v cene pravidelného servisu. Kým BMW i3 ho vyžaduje každé 2 roky a jeho cena je 202 €, pre BMW 218d potrebujete na servis ročne v priemere okolo 350 €.

Rozdielna, a to najvýraznejšie, je však suma za jazdenie. V praxi denne do škôlky, práce a späť prejdeme 56 km. Do práce ale už nie je nutné chodiť každý deň, takže stačí 3x týždenne. Počas víkendu prejazdíme okolo 100-150 km. Ročne tak “nabeháme” 15 000 km. Ak by sme nabíjali iba doma, ročne na elektrinu minieme cca 384 €, no v súčasnosti v priemere každé druhé nabitie je bezplatné, takže ročne minieme na elektrinu necelých 200 €.

Spotreba BMW 218d môže byť reálne okolo 6 l na 100 km, a tak ročne pri 15 000 km by nás nafta stála 1 710 € (ak by cena nafty ostala na rovnakej úrovni). 

Prevádzka BMW i3 tak ročne stojí okolo 370 €, no prevádzka BMW 218d stojí 2 210 €. To je takmer 6x viac!

Keď som dal všetky čísla do tabuľky a hľadal zlomový bod, celkom som sa potešil. Elektromobil BMW i3 začne odľahčovať peňaženku po zhruba 2,5 roku. To nie je vôbec veľa, keďže v priemere vlastním auto 7 rokov, kým je hodné ísť do šrotu či ďalej. Za ďalšie 4,5 roky používania BMW i3 tak ušetrím okolo 8 100 €. Mínus teda ešte dve sady pneumatík (letné + zimné = 1 200 €), pretože za 7 rokov najazdím 105 000 km a to už určite obe sady pneumatík zoderiem.

A čo batérie? 

Aj na to už existuje odpoveď. Aj samotní výrobcovia elektromobilov pripravujú obrovské recyklačné linky, v ktorých bude možné takmer kompletne zrecyklovať staré batérie s nulovou kapacitou. Tie, ktoré majú ešte nejakú kapacitu je zas možné využívať na verejné osvetlenie, ako to robia v Japonsku zo starých hybridov. Riešení je niekoľko, treba ich len hľadať a nie hneď odcudzovať. Videli ste napríklad, čo sa deje so starými vozidlami na fosílne palivá a ako sa recyklujú tie? Aj so všetkými nebezpečnými kvapalinami v ich vnútri? 

Navyše existuje niekoľko príkladov z praxe, ktoré dokazujú, že batérie elektromobilov sú podstatne lepšie, ako batérie v mobiloch či notebookoch. Istý majiteľ BMW i3 na ňom dokázal prejsť už vyše 300 000 km a jeho batéria degradovala iba o 15 % oproti pôvodne dostupnej kapacite.

Zároveň vznikajú firmy, ktoré vyvíjajú batérie pre konkrétne elektromobily s ešte väčšími kapacitami. Keď sa trh dostatočne rozbehne a nasýti nielen elektromobilmi, ale aj firmami, ktoré sa nimi budú zaoberať, porastie konkurencia a klesnú aj ceny batérií. Vymeniť po x rokoch zničenú batériu v elektromobile tak nebude otázka 5-cifernej sumy, ale iba nižšej štvorcifernej. Už teraz je ale možné kúpiť samostatnú batériu s viac ako dvojnásobnou kapacitou do BMW i3 za necelých 8 500 €, a to aj v susednom Česku.