Pozrite si
Kompaktný elektrický hatchback Citroën ë-C4 Electric nám robil spoločnosť počas cesty do lyžiarskeho strediska vo Vysokých Tatrách. Nízke vonkajšie teploty v kombinácii s rýchlostnými cestami v kopcovitom teréne dokonale preverili vlastnosti francúzskeho elegána. Zvedavosť je mocný nástroj a možno aj preto som túžil zistiť ako sa s touto výzvou popasuje elektromobil vybavený akumulátorom o využiteľnej kapacite 45 kWh.
Zima sa prehupla do svojej záverečnej časti a tak v polovici februára po nedávnej snehovej kalamite som sa vybral do najmenších veľhôr sveta, do lyžiarskeho strediska v Tatranskej Lomnici. Pre cestu som zvolil trasu prechádzajúcu stredným Slovenskom, ktorá je veľmi dobre pokrytá sieťou rýchlo nabíjacích staníc.
Batožinový priestor Citroënu je vybavený otvorom pre prevoz dlhých predmetov, ktorý dokonale poslúži pre umiestnenie prepravného vaku s lyžami. V takomto usporiadaní si pohodlne do vozidla usadnú 4 dospelé osoby. Bezpečnostný pás určený pre zadné stredné sedadlo využijem na zafixovanie prepravovaných lyží. Objem 380 litrov, ktorý vozidlo ponúka vo svojich útrobách je dostatočný pre naloženie batožiny pre štvorčlennú posádku.
Je krásne februárové ráno a ja vyrážam s plne nabitým Citroënom ë-C4 z Trnavy po rýchlostnej ceste R1 smerom na Banskú Bystricu. Vo všeobecnosti sa odporúča akumulátor elektromobilu nabíjať maximálne do 80 % jeho kapacity, avšak pred dlhou jazdou, čo je aj môj prípad je nabitie do 100 % veľmi vhodné.
Podstata elektromobily spočíva hlavne v nabíjaní vozidla počas jeho nečinnosti pri parkovaní. Pred odjazdom som Citroën nabíjal striedavým prúdom prostredníctvom palubnej nabíjačky. Ak je to možné v zimných mesiacoch elektromobil parkujem vo vykurovanej garáži, čo má pozitívny vplyv na teplotný manažment akumulátora, ktorý sa mi odvďačí vyšším výkonom nabíjania.
Pre dosiahnutie optimálneho teplotného komfortu som si pred jazdou zohrial kabínu vozidla prostredníctvom aplikácie My Citroën. Počas jazdy sa nebudem obmedzovať, teplotu kúrenia nastavujem na 21 °C. Cesta bude sprevádzaná stúpaním, kedy sa z nadmorskej výšky 146 metrov nad morom postupne dopracujem v cieli do výšky 876 metrov nad morom.
Úsek medzi Trnavou a Banskou Bystricou je plný rýchlostných obmedzení a preto ako ideálnu cestovnú rýchlosť aj s ohľadom na poveternostné podmienky volím rýchlosť 120 km/h. Podľa aplikácie by cesta v porovnaní s rýchlosťou 130 km/h mala trvať dlhšie len o necelých 10 minút.
Predpovede meteorológov sa naplnili do bodky a pri tejto jazde zažívam prudký bočný vietor, s ktorým si Citroën bezproblémovo poradil. Teplota vzduchu dosahuje 6 stupňov Celzia.
Už po prvých kilometroch jazdy oceňujem komfort predných sedadiel. Ich čalúnenie je síce mäkšie, typicky pre francúzsku produkciu, avšak s dostatočným bočným vedením sedáka a operadla. Na palube Citroënu ë-C4 aj pri diaľničných rýchlostiach panuje ticho, výrobca si dal záležať s odhlučnením vozidla. Dlhé chvíle počas jazdy spolujazdcovi spríjemňuje integrovaný držiak na tablet, ktorý interiér vozidla premení na malú kinosálu.
S pribúdajúcimi kilometrami a so stúpajúcou nadmorskou výškou kapacita akumulátora veľmi rýchlo klesá. Na štarte Citroën zobrazoval optimistický dojazd 358 kilometrov, ktorý vozidlo odhaduje na základe predchádzajúcich jázd.
Čaká ma nabíjanie, ktoré absolvujem na vôbec prvej ultra rýchlej nabíjacej stanici, ktorá bola na Slovensku sprevádzkovaná a to v Budči na stojane s výkonom 350 kW. Po prejdení 143 kilometrov pri priemernej spotrebe 21,4 kWh v akumulátore Citroënu ë-C4 zostáva ešte stále 35 % jeho kapacity. K tak nízkej spotrebe, ktorú som dosiahol mi svojím spôsobom pomohol aj vietor.
Aj napriek nízkej vonkajšej teplote sa mi podarilo teplotu akumulátora udržať na optimálnej hodnote a po pár sekundách od spustenia nabíjania dosahujem nabíjací výkon 78 kW. Čas potrebný na nabitie akumulátora trávim v priestoroch čerpacej stanice a využívam služby občerstvovacieho zariadenia. Po 15. minútach je akumulátor vozidla nabitý na 67 % a nabíjanie ukončujem. Kapacita akumulátora je dostatočná na dojazd k ďalšiemu nabíjaciemu bodu.
Pokračujem v ceste a po krátkom úseku rýchlostnej cesty R1 vchádzam do metropoly stredného Slovenska, do Banskej Bystrice. Prejazd mestom mi znižuje priemernú spotrebu, moje nadšenie je len krátkodobé. Začína stúpanie, na vrchole ktorého je horský priechod Donovaly.
Dosiahol som najvyšší bod trasy, horské stredisko Donovaly s nadmorskou výškou 984 metrov. Prepínam do režimu B a využívam maximálnu rekuperáciu elektromotora. Výkon rekuperácie je skôr priemerný, musím si pomáhať brzdami. Klesajúca spotreba a pribúdajúca kapacita akumulátora spôsobená rekuperáciou dokážu na tvári šoféra vyvolať úsmev.
Opúšťam Ružomberok a za Ivachnovou už zrýchľujem na maximálnu povolenú rýchlosť 130 km/h. Podvozok Citroënu ë-C4 je ako stvorený pre vozovky sužované zimnými vrtochmi a akékoľvek nerovnosti filtruje s eleganciou typickou pre túto značku.
Vchádzam do Liptovského Mikuláša, kde absolvujem posledné nabíjanie pred príjazdom do cieľa. Je čas si vyskúšať ako sa tento elektromobil bude správať po pripojení k nabíjačke s výkonom 50 kW. V akumulátore zostalo ešte 27 % energie a po pripojení k nabíjačke po krátkom okamihu dosahujem výkon nabíjania 46 kW.
Krásne je vidieť ako má koncern Stellantis veľmi dobre zvládnutý proces nabíjania a dokáže aj pri menej výkonných rýchlo nabíjacích staniciach využiť ich maximálny výkon. Do cieľa mi zostáva už len 69 kilometrov a tak po 11. minútach nabíjania odpájam vozidlo od nabíjačky. V akumulátore je 43 % energie, dostatok pre dojazd do cieľa.
Určite vás zaujíma ako som na tom zatiaľ so spotrebou a časom jazdy. Po prejdení 240 kilometrov Citroën hlási spotrebu vynikajúcich 20,7 kWh. Jazda mi zatiaľ trvala 2 hodiny a 48 minút, z toho len 26 minút som strávil nabíjaním.
Som späť na diaľnici a využívam služby adaptívneho tempomatu nastaveného na rýchlosť 130 km/h. Úsek diaľnice D1 medzi Liptovským Mikulášom a Popradom využívam na testovanie asistenčných systémov, ktoré sú vo výbave vozidla. Citroën dáva neustále pozor a informuje ma o rýchlostných obmedzeniach prípadne o približujúcich sa vozidlách.
Obdivujem majestátnosť Vysokých Tatier, ktoré ma po ľavej strane vítajú svojou západnou časťou. Rýchlostné obmedzenie spôsobené výstavbou premostenia v blízkosti Liptovského Hrádku mi poslúžilo na menší test dynamických vlastností tohto elektrického hatchbacku.
Prepínam do režimu Sport a akcelerujem z rýchlosti 60 km/h až na diaľničný limit 130 km/h. Zrýchlenie nespôsobuje naloženému vozidlu výraznejšie problémy, avšak fyzika nepustí a pri výkone elektromotora 100 kW môžeme hovoriť skôr o komfortnom prejave zrýchlenia.
Poprad znamená pre mňa zjazd z diaľnice a po stúpaní tvorenom panorámou Slavkovského štítu sa v Starom Smokovci pripájam na Cestu Slobody s cieľom v Tatranskej Lomnici.
Do lyžiarskeho strediska pod Skalnatým plesom prichádzam po 3,5 hodinách jazdy. Na trase dlhej 305 kilometrov som dosiahol priemernú spotrebu 20,7 kWh čo vzhľadom na ročné obdobie a profil terénu je pre tento francúzsky hatchback veľmi dobrá hodnota. V akumulátore mi zostáva ešte 17 % kapacity.
Priamo v Tatranskej Lomnici je možné využiť spoplatnené veľkokapacitné parkovisko v tesnej blízkosti lyžiarskeho strediska, ktoré však nie je vybavené nabíjacími stojanmi. V najbližšej lokalite sa nachádza niekoľko pomalých nabíjacích stojanov určených predovšetkým pre hostí ubytovacích zariadení, avšak rozhodol som sa využiť nabíjací stojan spoločnosti ZSE nachádzajúci sa v blízkosti Lomnického parku.
Nabíjacia stanica je vybavená dvoma konektormi pre rýchle nabíjanie a jedným pre pomalé, ktorý som aj využil. Po pripojení vozidla k nabíjačke elektromobil využíva plný výkon palubnej nabíjačky 11 kW. Odhadovaný čas do plného nabitia je prihližne 4,5 hodiny. Výhodou takéhoto riešenia je bezplatné parkovanie počas prvých troch hodín nabíjania.
Krásne slnečné počasie nás sprevádzalo na svahoch pod Skalnatým plesom počas celého dňa. Po 4 hodinovom intenzívnom lyžovaní, plný zážitkov a fyzicky vyčerpaný opúšťam svahy pod Skalnatým Plesom a smerujem peši k zaparkovanému vozidlu. Parkovisko je od lyžiarskeho strediska vzdialené približne 15 minút chôdze. Tento čas opäť využívam na vzdialenú aktiváciu vyhrievania kabíny prostredníctvom aplikácie My Citroën.
Po odpojení vozidla od nabíjačky palubný systém vozidla opäť zobrazuje nerealistický dojazd ako pri rannom odjazde z Trnavy, teraz je to 360 km. Po dôkladnom očistení lyžiarskej výbavy a jej následnom naložení do vozidla za postupného stmievania sa lúčim s Vysokými Tatrami a vyrážam na cestu späť. To, že je akumulátor Citroënu nabitý na 100 % svojej kapacity je pre mňa signálom, že pri prudkom klesaní zo Starého Smokovca sa nemôžem spoľahnúť na brzdný účinok motora.
Postupným poklesom kapacity akumulátora na hodnotu nižšiu ako 95 % sa opäť naplno aktivuje výkon rekuperácie. Pri ceste späť je vietor silný súper a ihneď sa to prejavuje na stúpajúcej spotrebe. Trasu mením s plánom vyhnúť sa Ružomberku, ktoré je preslávené svojou nemilou dopravnou situáciou, súvisiacou s nedostavanou časťou diaľnice D1. Za Východnou schádzam z diaľnice a smerujem k horskému priechodu Čertovica. Tento horský priechod bol prednedávnom pokrytý novou vrstvou asfaltového povrchu a v kombinaci s krásnymi serpentínami je rajom pre radosť z jazdy.
Aktivujem režim Sport a užívam si stúpanie až na samotný vrchol v nadmorskej výške 1243 metrov nad morom. Zábava ešte nekončí, pretože zapínam režim B a hor sa naháňať kilowatty získané rekuperáciou. Na tomto úseku trasy až do Podbrezovej po prvýkrát sledujem ako mi jemne stúpa kapacita akumulátora.
Opäť zastavujem na nabíjacej stanici v Budči. Krásne je tu vidieť ako veľmi dokáže profil trasy ovplyvniť spotrebu elektromobilu. Po prejdení 152 kilometrov v akumulátore zostáva ešte viac ako 30 % jeho kapacity. Cesta späť bude rýchlejšia a absolvujem ju len s jedným nabíjaním. Po 22. minútach odpájam vozidlo od nabíjačky. Kapacita akumulátora má hodnotu 80 %, dostatok pre dojazd domov.
Na úseku rýchlostnej cesty medzi Budčou a Trnavou nastavujem aktívny tempomat na hodnotu 130 km/h. Svetlomety Citroënu ë-C4 nie sú síce vybavené technológiou Matrix, ale použitá LED technológia v kombinácii s prisvetlovaním do zákrut prináša obstojný svetelný výkon.
Náš dnešný výlet za snehom v spoločnosti Citroënu ë-C4 sa pomaly končí. Po príchode domov opäť pripájam vozidlo k nabíjačke a nabíjam ho do 100 % kapacity akumulátora z dôvodu výpočtu nákladov tejto cesty. Na záver si zrekapitulujme dosiahnuté hodnoty počas jazdy do Vysokých Tatier. Celkový čas cesty bol 6 hodín a 55 minút. Nabíjanie počas jazdy trvalo len 48 minút.
Po prejdení 610 kilometrov som dosiahol priemernú spotrebu 20,9 kWh pri priemernej rýchlosti 90 km/h. Priemerná vonkajšia teplota dosahoval 5 stupňov Celzia. V priloženej tabuľke sú detailnejšie informácie súvisiace s celkovým množstvom spotrebovanej elektrickej energie a nákladmi na elektrickú energiu. Ako vidíte náklady na celú cestu boli len 26,22 €.
A keďže Citroën na rovnakej platforme ponúka benzínovú verziu, rozhodol som sa pre menšie porovnanie benzín vs. elektrická energia. Pri Citroëne ë-C4 som dosiahol priemernú spotrebu 20,9 kWh/100 km, čo je o 35 % viac ako uvádza výrobca. Pri benzínovej verzii 1,2 PureTech 130 S&S EAT8, čo je výkonovo porovnateľný ekvivalent je podľa cyklu WLTP priemerná spotreba 5,7 l/100 km.
Reálne však aj v tomto prípade bude spotreba vyššia, ale aby to mala benzínová verzia jednoduchšie spotrebu miesto 35 % navýšim len o 25 %. V takomto prípade na rovnakej trase pri benzínovej motorizácii môžeme počítať so spotrebou 7,1 l/100 km, čo z vlastných skúseností môžem potvrdiť ako reálnu hodnotu na danej trase.
Celkové náklady na palivo pri priemernej cene 1,5 € za 1 liter benzínu predstavujú po prejdení 610 kilometrovej trasy necelých 65 €. Ako vidíte pri priamom porovnaní nákladov na energie dokáže elektromobil majiteľovi ušetriť viac ako 38 € v porovnaní s benzínovou verziou.
Elektromobily, vybavené akumulátorom s menšou kapacitou, čoho príkladom je aj Citroënu ë-C4 Electric nie sú primárne určené pre dlhé diaľničné presuny. Týmto krátkym výletom ma však tento rodinný hatchback dokázal presvedčiť o opaku a možno ho plnohodnotne využívať aj pri dlhších jazdách v zimných podmienkach. Vysoký výkon nabíjania, v kombinácii s efektívnym pohonom patria medzi najväčšie prednosti tohto francúzskeho elektromobilu, ktorý ukazuje, že dokáže plnohodnotne nahradiť svoju spaľovaciu verziu.